Алексей Ямщиков
Алексей Ямщиков – это профессионал, чья жизнь неразрывно связана с небом. Прошедший суровую школу армейской авиации от инструктора на Ми-24 до заместителя командира эскадрильи, он обладает огромным опытом выполнения сложнейших задач в самых экстремальных условиях – от Северного Кавказа до тушения сибирских пожаров. Сегодня, будучи гражданским пилотом, он успешно адаптировал свой богатый опыт к работе на современной западной технике, оставаясь преданным своей профессии и вертолетам в целом.
Небо как призвание: история пилота-инструктора с опытом в армии и на гражданке
Алексей Александрович, вы освоили одни из самых массовых вертолетов в мире — Ми-8/24, а теперь летаете на Airbus helicopters (H-130 и AS-350). В чем заключается основная философская разница в пилотировании советской/российской и западной винтокрылой техники?
Да, собственно, разница не большая. Техника пилотирования практически не отличается, органы управления такие же. Нагрузки на управление немного разные, но на легких машинах их можно настроить, сделать привычнее. Разница в методиках выполнения некоторых элементов полета, таких как взлет и посадка, особенно на высокогорные, пыльные или заснеженные площадки. И еще отличие в весе вертолетов. Тринадцать тонн у Ми-8 против двух с половиной тонн у Н-130. Легкий вертолет менее инертен, более маневренен. Ему нужна площадка меньших размеров. У легкого вертолета выше тяговооруженность. На тяжелом вертолете пилотируешь плавно, нежно, так сказать. Различия в оборудовании – легкие вертолеты адаптированы для пилотирования одним пилотом. Нагрузка на летчика максимально уменьшена – современные системы контроля двигателя и трансмиссии, системы навигации очень облегчают работу. Если честно, сравнивать их немного не корректно, они слишком разные.
Какие системы на Airbus показались вам наиболее революционными после многолетнего опыта на Ми-8? И, наоборот, чего, на ваш взгляд, не хватает современной западной машине по сравнению с проверенным «восьмым»?
В Эйрбасах очень понравилась система автоматического контроля режимов работы двигателя и трансмиссии FADEC и индикатор VEMD. Три параметра сведены на одну шкалу – очень удобно контролировать параметры. Немного непривычно было переключиться со стрелочных приборов – «будильников» на «стеклянную» кабину с дисплеями. Понравилась система Synthetic Vision System (SVS) – хорошо помогает в условиях ухудшения видимости. Чего не хватает по сравнению с Ми-8? Штурмана, наверное. На Эйрбасах, как правило, один пилот. Он и пилот, и штурман, и борттехник в одном лице. Иногда бывает не с кем поговорить просто, особенно в длительных перелетах.
Процесс переучивания с одного типа воздушного судна на другой — это всегда вызов. Что было самым сложным: перестройка моторных навыков, изучение новой электроники или иной принцип взаимодействия с экипажем?
Не просто было перестроить навыки с тяжелой инертной машины на легкую. Долго летал «по-восьмерочному». Непривычно было работать вне базы одному – без техсостава обслуживать машину. Но сложностей особых это не вызвало.
Ваш налет в основном приходится на «работу по проволоке» — пожаротушение, поисково-спасательные операции, спецзадачи в сложных географических и метеоусловиях. Что сложнее: выполнять задачу в горах или бороться с низкой облачностью и плохой видимостью?
Везде свои особенности, которые надо учитывать. В этом хорошо помогает грамотный слетанный экипаж. Если в экипаже хорошо налажено взаимодействие, каждый знает, что делать в той или иной ситуации – полет не превращается в борьбу с машиной или с внешними условиями, а становится простой и лаконичной работой.
Вы много летали ночью. Как вы тренировали навыки ночного пилотирования и пространственной ориентировки? Насколько в этом помогает современное бортовое оборудование?
Существуют отработанные методики тренировок к полетам в различных условиях. Принцип у них один – от простого к сложному. Все полеты отрабатываются сначала днем в простых метеоусловиях, потом условия и задачи постепенно усложняются. В конечном итоге после прохождения программы подготовки летчик готов выполнять задачи днем и ночью при минимуме погоды.
Работа пилота-инструктора в армии и в гражданской авиации — это совершенно разные вещи? Где, на ваш взгляд, готовят более дисциплинированных и собранных пилотов?
Различий практически нет. Все зависит от желания и мотивации обучаемого. И в армии, и в гражданской авиации есть как пилоты – мастера, так и хулиганы и бестолочи. Как правило, последние очень быстро выявляются и отсеиваются. По разным причинам.
Какой из типов авиационных работ (сейчас вы выполняете полеты на различные виды) вы считаете наиболее интеллектуально и физически сложным (требующим напряжения) для пилота и почему?
Для меня всегда самым сложным была работа с внешней подвеской. Работа требует очень плавных, точных движений, ведь тяжелый груз надо положить очень точно, при этом, зачастую, пилот не видит груз, а только чувствует его поведение через конструкцию вертолета. Все действия происходят по команде оператора. Он видит груз и подает команды командиру воздушного судна.
Имея опыт должности замкомэска по безопасности полетов, что вы считаете главным фактором в предотвращении летных происшествий: безупречное знание техники, железная дисциплина или развитая интуиция пилота?
Да, наверно, все из перечисленного. Летчик должен уметь грамотно эксплуатировать машину, знать ее слабые и сильные стороны, уметь грамотно принимать решения в различных ситуациях. Важна самодисциплина. Любое малейшее упущение может привести к тяжелым последствиям, так как, как правило, одно упущение или ошибка, если его вовремя не устранить, может потянуть за собой череду негативных факторов. Работа «безопасника», в первую очередь, анализировать опасные факторы, вырабатывать меры по устранению и предотвращению повторного появления этих факторов, и доводить их до летного состава.
Можете ли вспомнить нештатную ситуацию в полете, которая была разрешена исключительно благодаря слаженным действиям экипажа, и что этот случай вам доказал?
К счастью, в моей практике был всего один случай нештатной ситуации. Почти сразу после взлета сработала сигнализация стружки в масле главного редуктора. В Инструкции экипажу (Руководстве по летной эксплуатации) четко прописаны действия экипажа, кто, когда что делает, кому докладывает и так далее. Мы просто выполнили данные действия, прекратили выполнение задания и вернулись на аэродром. В полете нет места панике. Четкие знания своих действий в аварийных ситуациях – залог благополучного исхода.
Как изменилась культура безопасности полетов в армейской авиации за время вашей службы и как она выглядит сейчас в гражданском секторе?
Служба безопасности полетов, что в гражданском секторе, что в военном, постоянно совершенствуется, появляются новые средства объективного контроля, методики предотвращения авиационных происшествий. Но во все воздушные суда не посадишь по «безопаснику», тут все зависит от экипажа, их обученности, грамотности, четком взаимодействии и самодисциплины.
Вертолет Ми-8 — это уникальное явление в мировом авиастроении. Как вы думаете, в чем секрет его такой долгой и успешной «жизни» и будет ли у него адекватная замена в будущем?
Ми-8 поистине легендарная машина, с ней поспорить может только американский Ирокез, наверно. Секрет ее прост – ее создали уникальные, талантливые люди. Эта машина прошла очень долгий путь развития и совершенствования. Конечно, и ей появится замена, и, думаю, это будет не сколько замена, а новый облик проверенной и надежной машины.
На ваш взгляд, насколько активно искусственный интеллект и системы автоматизации войдут в кабину вертолета в ближайшие 10-15 лет? Упростит это работу пилота или, наоборот, усложнит?
По-моему, ни один искусственный интеллект не сможет заменить «живого» пилота. Лишь человек способен принимать быстрые и нестандартные решения в различных обстановках. Опыт эксплуатации беспилотных автомобилей пока не привел к однозначному выводу. Вот системы автоматизации, которые облегчают труд пилота, вводятся достаточно активно. Это и навигационные системы, «автопилоты», системы автоматического регулирования параметров работы силовой установки.
Есть ли у вас какой-то «личный» чек-лист или ритуал перед вылетом, который вы выработали за годы летной практики и которому доверяете?
У каждой машины прописан свой чек-лист или карта контрольных проверок, которой надо строго придерживаться. Но принцип у них общий, как правило. Ритуал? Я человек не суеверный, но некоторые вещи, действия уже настолько вошли в привычку, что их можно считать ритуалом. Например, здороваться с машиной. При контрольном осмотре обязательно надо не только посмотреть лючки, капоты и прочее, но и пощупать руками. Со стороны это выглядит, как нежное поглаживание.
Если бы вам поручили спроектировать идеальный вертолет для авиационных работ в сибирском регионе, какими тремя ключевыми характеристиками он должен обладать в первую очередь?
Надежность, всепогодность, простота. Ми-8, короче.
Фотографии предоставлены героем публикации.
