Андрей Зобенко
«Умение управлять самолётом — это дело, требующее основательного подхода. Тут, если уж заниматься, то всерьёз»
Андрей, как возник интерес к авиации? Что в ней особенно привлекает?
Наверное, с детства, из книг. Вообще, у меня много интересов: мореплавание, радиоэлектроника, программирование, химия, акваланг, астрономия. Авиация и умение управлять самолётом — это дело, требующее основательного подхода. Тут, если уж заниматься, то всерьёз.
Большую роль в вашей деятельности сыграл аэродром «Бычье поле» в Кронштадте. Чему вы научились здесь, какой опыт получили?
Главное, наверное, отношение к жизни и к границам человеческих возможностей. Кратко рассказать о Кронштадтском авиационном сообществе непросто. Это коллектив людей, которые строят красивые и надёжные самолёты. Эти самолёты выполняют весь высший пилотаж и тягаются на соревнованиях с «Яками», запросто долетают до Москвы и годами ежедневно работают на аэродроме. Самое ценное здесь, конечно, люди. Они способны браться за то, что многие сочтут попросту невозможным. Самым серьёзным образом всё рассчитать, спроектировать и качественно сделать. При этом не забывая улыбаться, смеяться и вообще позитивно смотреть на жизнь.
У многих помимо авиации есть другие увлечения, и на аэродроме для всего находится место. Здесь можно увидеть заботливо отремонтированный «Москвич-400» 1950 года, на стоянке между самолётами может появиться на стапеле моторный бот, в мастерской, в клетках, каркает ворон, за ангарами в лесочке живёт лошадь в конюшне. Чайке, найденной на берегу с перебитым крылом, тоже устроят вольер. За чаем кто-то расскажет, как полировать зеркало для телескопа, кто-то — как ремонтирует в музее паровоз, кто-то подводный археолог. Любую идею здесь выслушают, обсудят, дадут советы, поддержат.
Я ценю этот коллектив, считаю себя его частью, поддерживаю контакты, приезжаю на аэродром, когда бываю в России.
После защиты диссертации в университете вас пригласили на работу инженером в крупную компанию в Южной Корее. Продолжилось ли здесь увлечение самолётами?
Да. Ещё до переезда в Корею я начал искать информацию об авиалюбителях, учебных центрах лётчиков. В школу гражданской авиации поехал записываться в первые же выходные.
Вы рассказывали, что в школе гражданской авиации не было англоязычных инструкторов. Стало ли это препятствием?
Не знаю, только ли в языке дело. В школе я был первым некорейским студентом, поэтому ко мне отнеслись настороженно. В списке документов корейский паспорт не значился, потому я усиленно взялся за язык. Планировал за год освоить корейский, потом поступать. Получилось гораздо раньше, через четыре месяца они сами записали меня, хотя на тот момент не могу сказать, что уверенно владел языком. Так или иначе, но мы нашли точки соприкосновения.
Работа в Южной Корее сильно отличается от работы в России? С какими сложностями столкнулись?
Не сказал бы, что сильно отличается. Задачи те же: чтобы работало надёжно и обеспечивало требуемые параметры. Очень много приходится учиться, проходить целый курс за неделю, затем применять это всё на практике. Много читать: статьи, патенты, самому писать и патентовать.
Направления часто меняются, чем только не занимался уже эти годы. Конечно, всё интересно, но как очередное новое направление — опять надо многое осваивать.
Расскажите об авиаучебе в Корее. Легко она вам далась?
Теорию я изучил ещё в России, за что спасибо Владимиру Ивановичу Галкину. Практику всерьёз осваивал над Кореей. Лётчики-инструкторы в школе практически все из военных или аналога нашего МЧС. Они устраиваются по контракту на год инструктором в качестве дополнительного заработка на выходных. Рослые парни в кителях и белых рубашках, улыбчивые и весьма дружелюбные.
Учебную программу они расширяют. Заставляют доводить машину до сваливания в штопор, чтобы ученик знал, как она себя ведёт, как меняется управление и чем это грозит. Немного неудобно, что школа в гражданском аэропорту «Гимпо», который загружен. Тренировать посадки мы летали в «Янг-Янг» за 250 км. Зато полётов по маршруту много. Учёба есть учёба, не всё сразу получалось. Бывало трудно и даже страшно.
За границей вы сдали и экзамен на PPL. Помните, как это было?
Экзамен — это всегда стресс и нервы. А тут учился в Корее, экзамен в Штатах, везде своя специфика. Теорию утром сдал на 98/100, потом ушёл за стоянки, чтобы не отвлекал никто, уселся с картами и планами под крылом Cessna-140, довоенной ещё, и читал, читал, читал. Жара +35, а у меня руки холодеют, я ж этого всего не запомню. Экзаменатор пришёл в восемь вечера, взлетели ночью. Эфир пустой, мрак. Манёвры, имитация отказа, ориентирование, маршрут. Сажал в кромешной темноте, только полоса сияет. Я был уверен, что всё сделал не так. А он похвалил, поздравил.
Как инженерное мышление помогает вам в увлечении самолётами?
Инженер и лётчик на самолёт смотрят по-разному. Первый видит чертежи, схемы, топорщащийся заклёпками клико планер, думает об эргономике, надёжности. Для второго самолёт — продолжение тела, тяги — нервные волокна, приборы — органы чувств. Полезно иметь и тот опыт, и этот, и ещё знать, как смотрит на него обслуживающий техник, какие бывают вибрации, нестабильность бортовой сети…
В Корее вы приобрели свой первый самолёт. Какие эмоции испытали от покупки?
Страшно было: в нелётном состоянии, смогу ли восстановить. А стоимость хоть и в разы ниже, но тоже ощутимая. И потом, когда в небо поднимал, больше было стресса и нервов. Полёты с четырёх до восьми утра, когда уже светло, но «башня» ещё спит. Перед комиссией накрылась новенькая японская радиостанция, пришлось прямо в кабине паять кабель к старой, ручной. Канифоли на аэродроме не было, выкрутился тем, что смолы с прибрежных сосен наскрёб. Потом, когда всё собрал как надо, немало летал на нём, а поначалу — нервно.
Сейчас у вас уже другой самолёт. Чем вам нравится выбранная модель?
Пришлось перебраться с прибрежного аэродрома в горы. А там 60 лошадей мало. Сейчас у меня СТОЛ Bingo-4S с Ротакс-912ULS, 100 л. с. С таким в горах гораздо увереннее.
С появлением семьи вы занялись авионикой. Расскажите об этом хобби подробнее.
Я и раньше делал различные устройства для себя: преобразователь питания для авиагоризонта, модуль управления триммером руля высоты. На аэродроме в городе Намвон у одной из машин сгорел светодиодный бортовой огонь. Лётчики обратились ко мне. Взялся. Разобрал горелый. Тут навыки химические помогли, компаунды растворить пришлось, чтобы электронику не повредить. Изучил конструкторские требования КТ-160. Вроде простое устройство, а сколько тонкостей. Самое сложное — уровень излучаемых радиошумов. В общем, фрезерные работы, вакуумную формовку поликарбоната, печатные платы с элементами заказал в Китае. Несколько бортов оборудовали. Потом занялся модулем управления закрылками. Приходится тоже много читать, думать. Разбираться с современными схемами силовой электроники, процессорной техникой, макетировать.
У вас большой опыт в авиации. Делитесь ли вы знаниями с молодыми ребятами, только начинающими путь в этой сфере?
Не думаю, что у меня большой опыт. Молодых лётчиков могу поддержать. Авиация — это прекрасно. А из советов, пожалуй, внимательно выбирать лётный коллектив, к сожалению, довольно много неадекватов. И ещё завести привычку всегда иметь с собой небольшую ручную, аккумуляторную радиостанцию, особенно если в кабине только одна. Ну, и удачи им, безопасности.
Какие у вас есть связанные с авиацией цели и мечты?
Цели я обычно себе пишу в начале каждого месяца и в начале года, на больший период планировать тяжело, слишком много непредсказуемых факторов. Не то, чтобы план обязательный, скорее, размышления на тему, чтобы я хотел иметь к концу месяца или года. В конце отчёт. Такое «плановое хозяйство» здорово помогает.
