Богдан Добровольский
«Магия авиации в том, что она размеры планеты может сжать до 12 часов. За это время из окна самолёта можно увидеть и тропики, и северный полюс»
Богдан, как появилась любовь к авиации?
В восьмом классе я и не думал о будущей профессии. На зимних каникулах мама рассказала знакомым о моём увлечении авиамоделизмом, и ей дали посмотреть два DVD-диска с записями авиасалонов. Потрясающая съёмка, наложенная на классную музыку, вызвала у меня восторг. Видео я пересматривал много раз. Истребители в небе делали фигуры, маневрировали, сбрасывали бомбы. Съёмку производили и внутри, я увидел лётчика и спросил: «Мам, а что, есть профессия управлять самолётом?». Мама рассказала, и в тот момент я решил во что бы то ни стало стать военным лётчиком. Интересно, что, когда в восьмом классе мне купили телефон Nokia, с телевизора снимал видео и в школе его смотрел. Я жил самолётами. А ещё просил маму искать старые советские журналы с авиамодельными конструкторами, в которых были чертежи, и пытался самостоятельно что-то делать. Настолько сильное было увлечение!
Позже списался со старым школьным другом, мы встретились, и оказалось, что он планировал поступать учиться на гражданского лётчика. Я пересмотрел своё видение. Поскольку тогда военная авиация летала мало, решил тоже стать гражданским пилотом. Захотелось пилотировать Boeing, летать за границу. Да и здоровье у гражданских пилотов больше бережётся, чем у военных.
В школьные годы вы увлекались авиамоделизмом. Как выбирали прототипы, которые впоследствии создавали?
Авиамоделизмом я стал заниматься в пятом классе. Тогда делал самолёты из подручных материалов. Однажды была модель самолёта из палочек для мороженого, и даже летающая. В школе ходил в авиамодельный кружок. Постепенно стал изучать стендовый авиамоделизм. Мама выписывала для меня специализированный журнал. В нём были бумажные детали самолётов, их я вырезал, сгибал в нужную форму, склеивал, и получалась модель. Мне это нравилось. Позднее, до класса седьмого, делал модели из пластика. В седьмом классе с мамой мы пошли на День города, и там были кружки шахматистов, боксёров, моделистов. Я увидел радиоуправляемые метровые, двухметровые самолёты — и загорелся. Меня записали, но преподаватель предупредил: «Дело недешёвое». Только мотор на модель мог стоить 100-200 долларов. При этом зарплата врача была примерно такой же. Но мама меня всегда изо всех сил поддерживала.
Когда пришёл в кружок, поначалу хотел создавать копии истребителей Второй мировой войны. Но потом осознал, насколько это трудно, необходимы большой опыт, терпение, уметь работать на токарном станке, и с деревом, и с пластиком. А я не был усидчивым, а потому ушёл в класс моделей пилотажных. Мама купила мне электронабор, он стоил, наверное, долларов 500, брали его в рассрочку, которую долго выплачивали. Благодаря такому набору можно было построить самолёт до метра, с плоским фюзеляжем. Помню, когда построил самолёт, радости не было предела. И я научился пилотировать. Я рос в сельской местности, и можно было выйти в поле, а это раздолье для практики полёта.
Позже стал делать пилотажные модели с длинным фюзеляжем и не очень большим крылом. Такие самолёты могут описывать «петли», «восьмёрки» на большой скорости. Мне это понравилось, я собрал деньги, купил электронабор помощнее, построил модель и на ней тренировался. В начале одиннадцатого класса на городских соревнованиях занял третье место как пилотажник. А позже, уже в конце 11 класса, несмотря на то, что предстояло сдавать экзамены, отправился уже на областные соревнования, где тоже показал хорошие результаты и здесь же закончил юношескую карьеру авиамоделиста.
В авиакружке я проводил всё свободное время. Азарт был настолько сильный, что на занятия из деревни ездил в город, и неважно жара была или мороз, снег или слякоть.
Вы поступали в лётное училище в Кировограде. Помните, как готовились к экзаменам, проходили ВЛЭК?
В школе я думал, что придётся сдавать математику, физику и русский язык, и поэтому их учил. В начале 11-го класса мы с мамой узнали, что для поступления в лётное училище нужно сдавать не физику, а английский. С ним была большая беда, в школе я его не любил, не учил, не понимал. За год предстояло подтянуть английский — задача нелёгкая. С трудом нашли репетитора, не все хотели меня брать, не верили, что за год язык выучу и наберу нужные баллы на экзамене. C 1 сентября я стал усиленно учить язык. Было немного стыдно в 11-м классе начинать программу с детских книжек, но что делать — надо поступать в лётное училище. В результате неплохо сдал экзамен. Занимался с репетиторами и по другим предметам.
Ещё я знал, что придётся сдавать физподготовку. Подтягивался в 11-м классе максимум раза четыре, кое-как бегал. Начал тренироваться почти каждый день на стадионе. А затем хороший знакомый сделал турник дома — красота. К экзаменам я хорошо бегал и подтягивался до груди 12 раз.
Что касается ВЛЭКа, то попросил отца, врача киевской больницы, чтобы он предоставил возможность пройти базовые вещи — кардиограмму, анализы, некоторых врачей. Результаты были хорошими, и я успокоился. Не думал, правда, что ВЛЭК может быть такой серьёзной, проходил её три дня.
Поступление в лётное длилось две недели. Когда зачислили, радость была неописуемая.
Каким понимание профессии пилота было поначалу, а каким стало с получением диплома?
Я поступал с базовыми знаниями о полётах, и всё больше и больше погружался в тему. Воспринимал это как должное. Учил, старался, понимал, вникал. Понял, что пилотирование и авиация — гораздо более сложные вещи, чем казалось при поступлении.
Летать вы стали ещё во время учёбы. Чем запомнился первый полёт?
По программе обучения полёты начинаются после второго курса, после сдачи базовых экзаменов по навигации, аэродинамике, метеорологии, конструкции самолёта.
Обучение на Украине построено так, что если ученик учится на бюджете, то и летает он за бюджетные средства. Но вуз не обеспечивал полётами. Нужно найти частную лётную школу и за свои деньги — от 6 до 8 тысяч долларов — летать. Мне помог отец, нашёл деньги, и мы пошли в хорошую лётную школу при авиакомпании, где была возможность пилотировать Cessna и совершать маршруты в другие города.
Первый полёт, конечно, запомнился. Я до этого не летал вообще никогда — ни пассажиром, ни пилотом. И когда первый раз оторвались от земли, стали ближе к облакам, испытал потрясающие ощущения. Но и волнение было: смотришь вниз и думаешь: «Как бы не упасть». В первом полёте была смесь волнения, страха и интереса. Помню, мы летим, я за штурвал ухватился, и сам не пилотирую, и инструктору не позволяю. И всё время ему мешал. Уже после приземления инструктор посмеялся: «Ну всё, пилотом будет. Пилотировать не умеет, ничего не умеет, но за штурвал держится, не отпускает. Это хорошо».
Я отлетал 12 часов, и уже должен был совершать первый самостоятельный полёт. Июнь. Пасмурная погода. Лёгкий дождик. От волнения левая коленка дрожала без остановки, как пулемёт. Вышел на связь: «Cessna-172. Разрешите занять полосу?». Занял полосу, выровнял самолёт, стою уже в начале полосы, готовый к взлёту. Смотрю налево, на место инструктора, а там — только наушники. Пустая полоса перед тобой. И коленка дрожит…
Когда отрываешься от земли, делаешь первый разворот, второй и летишь вдоль полосы, страх меняется на большой восторг. Ещё бы! В 19 лет сам пилотирую самолёт. Наверное, когда приземлился, чувствовал себя олимпийским чемпионом: поздравляют, за уши дёргают.
Окончив училищ, вы перебрались в Россию. Тяжело здесь найти работу?
Поначалу я долгое время пытался устроиться в нашей стране, но терпел одно поражение за другим: то авиакомпании «плохо себя чувствовали», то все пилоты были набраны, а бортпроводником меня брать не хотели, так как уже был опыт, то грянула пандемия, и все закрылись по домам. Когда понял, что авиация на Украине не восстановится ещё долго, решил держать курс на Россию. Начал думать, как перебраться.
Повезло, что в России есть родственники. Подал запрос на программу «Содействие добровольному переселению соотечественников, которые проживают за рубежом». Ответ, положительный, пришёл через два месяца, и я уехал в Россию получать гражданство, паспорт, переделать пилотское на российское и устраиваться в авиакомпанию. Поначалу — бортпроводником. Устроился в «ЮТэйр» в Санкт-Петербурге и поехал на обучение в Тюмень. Радости не было предела.
Параллельно стал узнавать, как работать пилотом, нашёл главного специалиста по пилотам, записался на собеседование. Мне выслали список вопросов, по которым можно было подготовиться. Я взял в библиотеке книжку по навигации. Всё изучил. Сдал экзамен успешно, меня готовы были принять, оставалась валидация пилотского и диплома. Документами я мог заниматься уже только по возвращении в Петербург.
Казалось бы, всё хорошо, но уже через три дня начались нюансы, из-за которых впоследствии мне пришлось перебраться в Америку. Сообщили, что валидация не подходит и нужно только российское пилотское. Причина в том, что я должен был переучиваться на Boeing, а изменения можно было вносить только в российское пилотское — никак не в украинское.
После возвращения в Петербург, уже летая бортпроводником, я искал лётные школы в России. Узнавал подробности. Позже прошёл проверку в лётной школе. Подал документы в Росавиацию на рассмотрение. Полгода сотрудники рассматривали документы: то собирались отправлять запрос в университет, то в лётную школу. В итоге ответили, что не дадут пилотское, поскольку часы, налётанные в другой стране, считаются неподтверждёнными. Я спросил: «А как мне в России стать пилотом?». И мне предложили поступать в училище, так как диплом о высшем образовании уже есть. Замечу, что в училище поступают по российскому аттестату, которого у меня не было. Поэтому сначала нужно было отучиться год в вечерней школе, получить российский аттестат и только после этого поступать в училище. Это меня очень расстроило. Учиться четыре года, чтобы получить диплом о среднем образовании после высшего? Для чего? Мы смотрели требования: налёт часов самостоятельно, с инструктором, по приборам, маршрутам совпадают.
Оставалась последняя надежда. Звоню в «ЮТэйр»: «У меня украинское пилотское есть. Давайте, если я отучусь на Boeing сам и за свои деньги, сделаю валидацию пилотского с проставленной отметкой о переобучении на другой тип самолёта, вы меня возьмёте». Мне отказали: «У нас много своих выпускников, а тебя с непонятным пилотским мы брать не будем». Я говорю: «Но валидация же даёт право летать наравне со всеми». Я безумно расстроился, а чуть позже у меня появилась возможность уехать в Америку.
Почему выбрали именно США?
Ещё во время учёбы на каникулах ездил в Америку: понравился образ жизни. Америка — авиационная страна, и авиация здесь развита сильно. Это прослеживается даже в мелочах. Здесь же самые большие авиакомпании, у сотрудников которых высокие зарплаты. Созданы все условия для пилотов. Поэтому она оказалась самым лучшим вариантом, чтобы заново начать карьеру.
В штатах вы получили пилотское удостоверение. А как за границей строится образование?
Первый вариант: в Америке можно отучиться четыре года в вузе, получить диплом бакалавра и пилотское. Естественно, платно. Обучение в США дорогое — от 200 до 400 тысяч долларов можно отдать за диплом и 30–50 тысяч долларов за пилотское. Конечно, есть бюджетные варианты, если ты в школе отличник и получил грант, но в целом в США дорогое платное образование.
Второй вариант: в частной лётной школе получить коммерческое пилотское. Оно не требует диплома, несмотря на то, что позволяет работать в коммерческой авиации, например, в аэротакси, или взять в аренду, купить самолёт.
Учитывая, что диплом у меня уже есть, мне не нужно поступать в вуз и платить большие деньги. Достаточно пойти в частную школу, получить коммерческое пилотское, и я могу работать в авиакомпании.
Американские большие авиакомпании часто требуют и пилотское, и диплом. Если у человека есть коммерческое пилотское, он поступает в вуз, получает диплом и только после этого идёт в авиакомпанию. Если же он не желает работать в большой авиакомпании, ему достаточно коммерческого пилотского.
Система обучения на пилота в Америке гибкая, и это здорово. Ещё будучи школьниками, в 16-17 лет, ребята могут получить частное пилотское. В 18-19 лет ребята могут получить коммерческое пилотское, устроиться в коммерческую авиацию, взять в аренду или купить самолёт, налетать 1 500 часов и идти в большую авиацию. Вот у нас есть 20-летний инструктор, и он уже налетал 1 600 часов. Он давно может идти в большую авиацию, но он, бедняга, не может получить линейное пилотское, так как оно выдаётся с 21 года.
Вы отучились на лётного инструктора. Почему появилось желание передавать знания молодым ребятам?
Обучение было интенсивным, длилось 30 дней без выходных и перерывов. С 7:00 до 11:00 нам рассказывали углублённо про навигацию, метеорологию и многие другие вещи. С 11:00 до 12:00 был ланч. А с 12:00 до 16:00 мы делали уроки, например, на тему «Приборное оборудование самолёта». Раскрывали тему по определённому образцу: в Америке задокументировано, что раскрыть, что объяснить, из чего урок должен состоять. Мы составляли урок и со студентами друг перед другом тренировались. Нелегко объяснять материал, терминологию на совершенно неродном для тебя языке.
Сейчас я получил сертификат об окончании обучения на лётного инструктора и жду экзамен. Экзаменатору я сдаю теорию, преподаю 5-6 уроков по тем темам, по которым он захочет, показываю план уроков, отвечаю на все вопросы. Затем ты учишь экзаменатора, который играет роль новичка, летать. Если экзаменатора устраивает, как ты объясняешь материал, реагируешь на разные ситуации, понимает, что с тобой безопасно, он выдаёт сертификат об успешной сдаче экзамена на лётного инструктора.
Почему появилось желание преподавать? Много факторов, которые привели к этому. Когда пришёл в американскую лётную школу, меня спросили, есть ли право на работу в США, и пригласили после обучения работать у них инструктором. Я задумался: вариант хороший. Объяснять сложное простыми словами интересно. Сейчас другу, бывшему пожарному, который изучает лётное дело в Германии, объясняю по Zoom материал.
Опять же вопрос, как налетать 1 500 часов, чтобы пойти в авиацию? Многие идут инструкторами за опытом. К тому же тебе ещё и платят.
Плюс я могу работать в Америке легально, но не могу выезжать и возвращаться. А любая авиационная работа, кроме инструкторской, этого требует.
Приятно, что ты можешь кого-то научить летать, здорово осознать, что ученики могут стать профессиональными пилотами. Ты после себя оставляешь след.
Какие у вас ещё есть профессиональные мечты и цели, связанные с авиацией или другими сферами?
Первая и самая очевидная — налетать 1 500 часов и устроиться в американскую авиакомпанию. Сейчас я живу недалеко от Майами, где базируется American Airlines. Мне очень хотелось бы летать через полмира на дальнемагистральных самолётах Boeing-777, 787 и 747, Airbus-330, 340, 350. Магия авиации в том, что она размеры планеты может сжать до 12 часов. За это время из окна самолёта можно увидеть и тропики, и северный полюс.
Хочу полетать на современном спортивном самолёте. Возможно, получу пилотское спортивного пилота.
Есть ненавязчивая маленькая мечта — привнести изменения в авиацию. Выявить проблему, предложить идею, которая всем бы понравилась, и вопрос был бы решён.
Хочется вернуться в авиамодельное хобби. Но в школе мы строили самолёты, потому что не могли позволить себе их купить. А сейчас хочется покупать модели. Может, заняться 3D-пилотажем — такие модели могут описывать фигуры, которые больше не может описывать никто: зависание в воздухе, крутые развороты. Это хороший способ отвлечься.
Хочу купить себе внедорожник Jeep Wrangler, своими руками её переделать и кататься по экстремальным дорогам.
Фотографии предоставлены героем публикации из своего личного архива.
Если вам известен автор, то просим вас сообщить нам по электронной почте slava-ots@yandex.
