Даниил Шеренас
«Хочется летать. Хочется верить, что учёба была не зря, и что детские мечты не обломаются о суровую реальность»
Даниил, помните, кем хотели быть в детстве. Когда стали мечтать о небе?
Как мне рассказывали родители, совсем в раннем детстве я хотел быть топ-моделью. А в четыре года впервые увидел пролетающий самолёт. Зацепило. С тех пор мечтаю о небе.
В детстве вы и сами часто летали на самолётах. Чем запомнились путешествия?
Не могу сказать, что прямо часто, но каждый раз это было событием. Путешествовать, действительно, любил с ранних лет. С детства я увлекаюсь точными науками, поэтому, конечно, интересовался, как работает разная техника. Нравился процесс полёта.
Пассажиры нередко общаются с экипажем. Было ли желание поговорить с пилотами и бортпроводниками о чём-то?
Лет в 14 появился интерес попроситься именно в кабину пилота. Мы с бабушкой летели из отпуска в Анталии, и за нами сидел, как я понимаю, сотрудник безопасности компании «Трансаэро», тогда, в 2015 году, она существовала последний год. Мы через него попросились в кабину Boeing 747 — самолёта мечты, на котором мы летели. Нам разрешили заглянуть в кабину и, конечно, это было событием. Понимаю, что, скорее всего, в качестве пилота мне на нём полетать не доведётся…
Вы увлекались в детстве инженерными науками, техникой.
С ранних лет собирал Lego, железные конструкторы. Когда детали ломались, разбирались, терялись, я собирал модели уже так, как подсказывала фантазия. Ведь собрать изначальную модель уже не представлялось возможным.
В начальной школе клеил бумажные самолёты. Не помню, кто мне подарил книгу, в которой были разметка, чертежи, подробно рассказывалось, как собирать летающие бумажные модели истребителей, того же Boeing 747. Пару раз притаскивал модели в школу, всем они очень нравились. Даже на заказ несколько штук сделал.
В 2013 году меня привели в кружок робототехники. Я ей увлёкся, успел поучаствовать во всероссийских соревнованиях. Позднее в школе мы пытались собирать дроны, меня интересовало ракетостроение, и я даже пытался собрать ракетный двигатель, а позднее с другом — ракету. Но всё ограничилось парой фейерверков, к сожалению.
Вы также проявляли интерес к стендовому моделизму. Как выбирали прототипы, которые впоследствии создавали?
Первые модели дарили мне дяди и тёти. Ил-86, например, или Boeing 747, опять же. Чтобы сделать элементы с рисунком, я купил вместо переводных водяных наклеек эмаль в строительном магазине.
Надо признать, что стендовый моделизм — скрупулёзный процесс, у меня с ним в школе периодически возникали проблемы, поэтому первые модели были довольно неказистые.
Первый раз в качестве пилота вы оказались в авиасимуляторе. Насколько этот опыт помогает в дальнейшем в настоящем самолете?
К авиасимулятору — компьютерной игре — пилоты старой закалки относятся довольно скептически. Но потом, когда видят, какие умения можно обрести, играя, признают, что, действительно, авиасимуляторы — полезная вещь.
Компьютерный симулятор полностью или частично — зависит от желания разработчиков и стоимости модели — повторяет кабину, системы. Благодаря этому появляется представление, как полёт осуществляется, с какими службами происходит взаимодействие, на что стоит обращать внимание.
В авиасимуляторы играют и те, кому не суждено подняться в небо, и действующие пилоты. Первые, естественно, пытаются максимально приблизиться к полётам в реальной жизни и, будучи энтузиастами, чуть ли не настоящую кабину строят себе дома. Хотят разобраться, как летает самолёт, как в нём работают определённые системы, зачем и почему именно в такой последовательности включаются кнопки, для чего делать то или иное действие. А реальным пилотам авиасимуляторы помогают отточить мастерство. У нас достаточно формализованная работа. Нужно многое помнить, не забывать делать. Также на авиасимуляторах можно попробовать машину в других режимах — в небе этого не сделаешь.
В авиасимуляторах существуют глобальные компьютерные сети. Можно сконнектиться с такими же энтузиастами, как ты, — диспетчерами, пилотами. Диспетчеров сравнительно меньше. Но иногда проводятся event-мероприятия, например, на Рождество «Облетите весь мир с дедом Морозом», и здесь на протяжении всего маршрута есть диспетчерский контроль. Конечно, в таких мероприятиях участвуют желающие со всего мира. Несколько сотен человек собираются вместе! И там даже баны и штрафы есть за нарушение критических правил. Помню, мне однажды прилетел бан на несколько часов за то, что неправильно услышал команду. Я начал взлетать, хотя нужно было оставаться на месте, поскольку заходящий самолёт ушёл на второй круг.
Когда я пришёл в училище, то уже благодаря авиасимуляторам знал базовые вещи в аэродинамике, навигации, конструкции воздушных судов, процедуре эксплуатации, правилах воздушных перевозок. Поэтому учиться мне было проще, уже представлял, как всё работает и для чего это нужно и вникал в нюансы и детали.
Первый полёт запоминается, как и первая любовь. Каким он был для вас?
Про первый настоящий полёт, на самом деле, можно написать рассказ. Большое спасибо нашему, как мы его называем, авиационному бате — инструктору Илье Владимировичу Гришкову. Он поднял меня и моего друга в небо, дал крылья, оперил.
Мне нужно было перелететь с одного аэродрома на другой. Незабываемые ощущения! Ты сидишь за управлением, улыбаешься, как дурак, смотришь на бетонные плиты, пробегающие под крылом, пока рулишь, пока поднимаешь пусть и маленькую (1200 кг), но всё равно машину в небо своими руками. И это всё летом, под солнцем. Красиво!
Мы не отрабатывали ранее этот полёт, и в базе данных на авиасимуляторе этих аэропортов не было. Когда взлетели, инструктор спросил: «Ну что, знаешь, как до аэродрома лететь?». Конечно, я этого не знал, и Илья Владимирович мне показал, что что-то дымится в деревне. Это и был главный ориентир. Мы сделали стандартный круг вокруг аэродрома и вместо разворота к полосе продолжили лететь по прямой. Прилетели. Вышли на связь с диспетчером, получили разрешение на заход, и инструктор начал ругаться. Дело в том, что нам сказали приземляться на грунтовую полосу, хотя можно было на бетон. А для меня это было в новинку и очень интересно. Сели на полосу, зарулили на стоянку, открыли все двери, выпрыгнули на землю, а там — цветущий клевер. Смесь ароматов клевера, керосина, двигателя! Пожалуй, это был лучший август.
Вы отучились пять лет в Ульяновском институте гражданской авиации. Что узнали за эти годы, как изменилось понимание профессии пилота?
Как известно, в российском, да и в советском образовании несколько первых курсов идут общеобразовательные предметы. Потихоньку они разбавляются профильными. И только потом студенты изучают только профильные предметы.
На первом курсе у нас было введение в специальность, также мы изучали аэропорты и аэродромы — структуру, различные службы. На втором и четвёртом курсе — конструкцию, аэродинамику, радиосвязное оборудование маленьких самолётов и больших лайнеров. Обидно, что на профильные предметы отводилось по 77 часов, и здесь учитывались и самоподготовка, и классные часы, хотя на общеобразовательные — 112 и 140 часов соответственно, и мы сдавали не зачёты, как в первом случае, а экзамены.
За всё время нам преподавали один лётчик, несколько штурманов и диспетчер. Остальной профессорско-преподавательский состав имел же очень опосредованное отношение к авиации, и это сильно отражалось на качестве подготовки. У большинства студентов нет понимания, как управлять самолетом, даже под конец учебы.
Много было самообразования. Нам постоянно доносили мысль о том, что пилот учится всю жизнь сам. Но нужно давать направление, подсказывать, что именно и как учить, а это происходило в редких случаях и по устаревшим методичкам. Например, радиосвязное оборудование мы учили по методичкам 40-60-летней давности.
Сквозь годы шёл девиз: «Научитесь учиться, а в авиакомпании потом научат летать». Времени на то, чтобы заниматься глубокой подготовкой каждого курсанта, не было. Конечно, есть индивидуальные инструкторы, в основном молодые, которые могут отстранить курсантов от полётов, если они не знают какой-то материал — свой самолёт, базовые правила навигации, метеорологии. Но, безусловно, в авиакомпании подход более серьёзный, ведь речь идёт о человеческих жизнях.
За плечами 150 часов лётной практики. Именно столько должен отлетать курсант, чтобы считаться готовым к выпуску. Страшно и волнительно ли до сих пор находиться в кабине пилота или чувствуете себя как рыба в воде?
На самолёте первоначальной подготовки, наверное, да, уже как рыба в воде. Всё понятно. И с инструктором летали, и без инструктора, и работу в разных режимах посмотрели в теории и на практике. На более серьёзном самолёте, на втором уровне подготовки, когда летали в другие города, уже возникали нюансы. Их за 25 часов тяжеловато было уловить.
Нам пилоты говорили: «Самые опасные в кабине пилота первые 400 часов. Ты вроде думаешь, что ты молодец, всё умеешь, можешь и обязательно попадаешь в какую-нибудь шляпу». Если будешь думать, что ты самый крутой и выпендриваться, это может привести к тяжёлым последствиям. А если включишь голову и начнёшь делать всё по инструкции, то ничего плохого с тобой не случится.
Ваши близкие не имеют отношения к авиации. А как они относятся к вашему выбору профессии?
Сейчас уже положительно. До тех пор, пока я не прошёл первую ВЛЭК, врачебную комиссию, меня номинально поддерживали, говорили, что всё получится. Но никому в семье моя идея стать пилотом не нравилась. Более того — никто не верил, что я пройду ВЛЭК. После того, как я прошёл комиссию, мама сказала: «Я в тебя теперь поверила, у тебя действительно получится». Учитывая, что мама боится высоты, ей по-прежнему идея не нравится. И даже сейчас, когда я летаю в качестве пассажира, звоню, когда сажусь в самолёт, приземляюсь, доезжаю до общежития. Я единственный ребёнок, и мама переживает, что со мной что-то случится, несмотря на то, что я всё время пытаюсь доказать, что самолёт — самый безопасный вид транспорта. Тем не менее, активно поддерживают и пытаются помочь с трудоустройством.
Как вы думаете, что важнее всего в профессии пилота?
Знания, интерес, стремление к профессии и безопасное мышление — самые главные качества. Всё время ты должен думать не о том, что тебе или пассажирам хочется, а о том, что нужно сделать всё максимально безопасно и правильно.
Общался с опытными пилотами, и они рассказывали, как после полётов начальники вызывают на ковёр. И признаются, лучше уж пусть руководители ругают в кабинете на чём свет стоит, нежели будут рассказывать на кладбище, каким был классным летчиком.
Есть стереотип, что профессия лётчика лёгкая, за что они получают такие высокие зарплаты непонятно и вообще можно одного пилота в кабине оставить. Что думаете по этому поводу?
Мы, курсанты, летали днём или утром по 2-4 часа, и после смен было только одно желание — рухнуть в кровать и спать до следующей смены. А нужно ещё заполнить документы, подготовиться к следующей полётной смене, особенно на выпускном самолёте, изучить новые аэродромы, правила.
Многие, ещё обучаясь, признавались, что ошиблись с выбором профессии. Это в первую очередь тяжело эмоционально. Весь полёт ты как сжатый комок, готовый к тому, что в любой момент возникнет задача или проблема. Плюс перепады давления, разбитый, постоянно меняющийся график. Курсанты морально и физически не выдерживали, говорили, что профессия не для них. Еле-еле долетали практику, чтобы выпуститься с корочками.
Мне же полёты были за счастье! Инструктор Илья Владимирович говорил: «В пыльный офис ехать к девяти утра? Нет! Даже за сто тысяч. А на полёты хоть в три часа ночи, хоть в пять, даже за бесплатно — пожалуйста». Важно, чтобы было стремление к этой работе.
А у вас оно есть? Будете пытаться трудоустраиваться или займетесь чем-то иным?
Буду пытаться, в авиакомпаниях, правда, с трудоустройством сейчас тяжело. Интересно, возьмут или нет. Хочется летать. Хочется верить, что учёба была не зря, и что детские мечты не обломаются о суровую реальность. Хочется стать как минимум инструктором, а в идеале — занимать должность в лётном методическом отделе или в отделе подготовки экипажей. За время учёбы я понял насколько важно действительно хорошо готовить кадры, и мне бы хотелось вносить в это свою лепту. Есть стремление оставить после себя след, сделать что-то полезное.
