Август
2 Августа
День Воздушно-десантных войск России
Воздушно-десантные войска (ВДВ) — «крылатая пехота», «голубые береты» — какими только эпитетами не награждали гвардейцев-десантников, но всегда, во все времена и при любых обстоятельствах неизменно оставались сила, мужество и надёжность людей, живущих по принципу: «НИКТО КРОМЕ НАС!».
2 августа 1930 года, когда на опытных учениях военно-воздушных сил Московского военного округа под Воронежем в тыл «противника» впервые в мире был сброшен парашютный десант, состоящий из 12 человек, вооруженных ручными пулеметами, винтовками, револьверами и гранатами. Выделенный для эксперимента самолет «фарман-голиаф» мог поднять в воздух не более 6-7 парашютистов, поэтому выброска происходила за два рейса. Руководителем первой группы был основоположник парашютного спорта Леонид Григорьевич Минов, а второй — Яков Давыдович Мошковский.
С этого дня ВДВ стали войсками «передового рубежа», способными выполнить любую задачу, сколь невозможной она не считалась бы.
Чтобы понять тайну десантного братства, нужно на себе испытать тяжёлую, зачастую смертельно опасную службу в «крылатой пехоте», с ее неизменными горестями и радостями, тяготами ратной учебы и ни с чем не сравнимыми мгновениями полета под куполом парашюта. Боевое десантное братство — это чувство локтя в общем строю, готовность всегда прийти на помощь, прикрыть собой от пули товарища, вцепившись в стропы, держать погасший купол друга-десантника. Десантное братство — это ни с чем не сравнимое чувство единения десантников всех поколений, от убеленных сединами воинов-фронтовиков до безусых мальчишек, только что совершивших свой первый прыжок с парашютом.
По своему боевому предназначению, смыслу и традициям, ВДВ всегда там, где трудно, практически невозможно. Ведь не зря поется: «Есть десантные войска, и нет задач невыполнимых… «. Горные тропы Афганской войны, «горячие точки», «миротворческие операции», Чеченская война — везде десантники были первыми, везде они были победителями.
«ВДВ — Войска Дяди Васи», — так сами десантники говорят о себе, и в этой фразе заключена готовность в любое время дня и ночи выполнить приказ, особая гордость за принадлежность к десантному братству.
За всю историю своего существования Воздушно-десантные войска вписали немало ярких страниц мужества, доблести и чести в книгу ратной истории армии Отечества. Их доблесть и отвага, беззаветная преданность Родине навечно овеяны неувядаемой славой. И сегодня воины-десантники вызывают уважение и восхищение, как у ветеранов, так и у молодых людей, готовящихся к службе в армии. Они там, где наиболее опасно, где нужны высокая боевая выучка и отличная физическая подготовка, самопожертвование и отвага. «Голубые береты» всегда на передовом рубеже — будь то миротворческая миссия или участие в антитеррористической операции.
Миллионы и миллионы граждан страны прошли суровую школу десантной службы, и не зря 2 августа стало всенародным праздником
1791 г. Знаменитый аэронавт Жан-Пьер Бланшар сбросил с парашютом с аэростата, поднявшегося над Веной, домашних животных
Первых живых существ, которые спустились на парашюте с аэростата. Спустя некоторое время в Страсбурге он сбросит с парашютом собаку, а в 1793 г. в Базеле сам прыгнет с парашютом, но при этом сломает ногу.
1913 г. Первый полёт самолета «Русский витязь»
Над петербургским Корпусным аэродромом первый полёт совершил первый в мире многомоторный и крупнейший для своего времени по габаритам самолет «Русский витязь». Он был сконструирован инженером Игорем Ивановичем Сикорским. В этот день самолет установил новый мировой рекорд продолжительности полета. «Русский витязь» провел в небе 1 час 54 минуты. После этого Сикорскому был выдан карт-бланш на все последующие разработки, что в итоге привело к рождению первого в истории четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец».
11 сентября 1913 года во время проведения 3-го конкурса военных самолетов на стоящего на земле «Витязя» упал двигатель с самолета «Меллер-II». Двигатель приземлился на левую коробку крыльев и серьезно повредил всю конструкцию. После данного происшествия самолет решили не восстанавливать. Тем не менее «Русский витязь» открыл дорогу в небо другим четырехмоторным самолетам, став родоначальником всей тяжелой и стратегической авиации.
1926 г. Dornier Do.J Wal № 56 (первый из двух заказанных Управлением ВВС (УВВС) в Германии) с моторами Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ, трехрядные V-образные водяного охлаждения, мощностью 450 л. с., совершил первый полёт
Первоначально предполагалось, что 15-16 августа обе лодки прибудут в СССР. Однако лишь к восемнадцатому числу, после всех необходимых.испытаний, самолёты получили необходимый для перегонки сертификат министерства авиации Италии. После этого вылет неоднократно задерживался из-за дипломатических осложнений и лишь 26 сентября 1926 г. обе летающие лодки прибыли в Севастополь. Машины вели итальянские экипажи (пилоты де Бриганти и Крозио).
1933 г. Образован Воронежский аэроклуб
Среди его воспитанников 23 Героя Советского Союза, а полковник Алексей Николаевич Прохоров удостоен этого звания дважды. А.Н. Прохоров в годы Великой Отечественной войны служил в 15-м гвардейском штурмовом авиаполку, совершил 238 боевых вылетов. Воспитанница аэроклуба Екатерина Ивановна Зеленко — единственная в мире женщина, совершившая таран двух вражеских самолётов в одном бою.
1934 г. Родился Валерий Фёдорович Быковский — лётчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза
Он совершил три полёта в космос общей продолжительностью 20 суток 17 часов 47 минут 21 секунды. Был единственным из космонавтов, летавших на КК «Восток» или «Восход», кто совершил 3 космических полёта.
В Советской Армии с 1952 г. В составе отряда космонавтов с 1960 г. Первый космический полет совершил на корабле «Восток-5» 14.06. — 19.06.1963 г. В качестве командира корабля «Союз-22» совершил второй полет 15.09. — 23,04.1976 г. Третий полет совершил на корабле «Союз-31» 26.08. — 03.09.1978 г.
1935 г. Женский мировой рекорд группового высотного парашютного прыжка — 7923 м, Галина Пясецкая, Анна Шишмарёва
1938 г. Мировой рекорд высоты — 7985 м для лёгких одноместных самолётов 1-й категории
1944 г. Завершились Государственные испытания Як-9ДД
По технике пилотирования Як-9ДД как более тяжёлый и инертный несколько отличался от Як-9Д. Хотя длина разбега и взлётная дистанция увеличились, однако Як-9ДД мог взлетать с тех же полевых аэродромов, что и Як-9Д.В связи со значительным увеличением запаса горючего (по сравнению с Як-9Д более чем на 30%) дальность и продолжительность полёта существенно возросли. Так, дальность полёта до полного выгорания горючего на высоте 1000 м на 0,9 максимальной скорости увеличилась до1325 км, а в наивыгоднейшем режиме- до 2285 км. Продолжительность полёта увеличилась соответственно до 2 час 22 мин и 6 час 31 мин (на 26% больше, чем у Як-9Д).
Большая дальность и продолжительность полёта позволяли использовать Як-9ДД как истребитель сопровождения, а также для самостоятельного выполнения специальных задач в тылу противника. Модификация произведена ОКБ в апреле 1944 года согласно постановлению ГКО от 20 февраля 1944 года. Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 года по сентябрь 1945 года. Всего построено 399 самолётов.
1946 г. Первый полёт самолёта Ту-2Т
Заводские испытания, продолжавшиеся до 28 сентября 1946 года, проводили лётчики-испытатели Фёдор Фёдорович Опадчий и Вячеслав Павлович Марунов, ведущий инженер Морозов.
В октябре 1945 года прошёл государственные испытания дальний бомбардировщик «62» 2хАШ-82ФН №714. Он показал на них хорошие лётно-технические характеристики. Обнаружились, как всегда, и дефекты. Самолёт отправили на завод для их устранения и предъявления машины на повторные испытания. В ОКБ сочли более целесообразным модернизировать «62» №714 в вариант дальнего торпедоносца, получившего обозначение «62Т».
Для этого в бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак ёмкостью 1020 л, — под центропланом сделали крепления для подвески двух торпед типа 45-36-АН, — поставили усиленное шасси, — усилили стойку хвостового колеса, — сняли АК-1 и поставили ГМК-2, — радиоприёмник УС-3 заменили на УС-2 и т.д. «62Т» принял участие в ежегодном августовском авиационном параде.
1947 г. Передан на испытания экспериментальный вертолёт «Ш» ОКБ Яковлева — первый советский вертолёт соосной схемы
До 1945-го конструкторское бюро Яковлева, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось. Вертолёт соосной схемы «ЭГ» — изделие «Ш» — явился их первым, чисто экспериментальным проектом. Сначала «бемовцы» построили небольшую летающую модель с соосными винтами и на ней отработали принципиальные вопросы размещения основных агрегатов и узлов будущего вертолёта. Процент технической готовности первого варианта «Ш» к 1 января 1947 г. составил всего 60 процентов, а в середине года машина уже стояла в заводском цехе. Этот вертолёт внешне отличался от того экземпляра, который вышел на лётные испытания в следующем году — «ЭГ» имел хвостовое оперение с двумя хвостовыми вертикальными шайбами. Двигатель М-12 ещё не был доведён, поэтому на первую машину поставили проверенный М-11ФР-1 меньшей мощности. Приказом МАП №226сс от 16 апреля 1947 г. предписывалось снять лётные данные после испытаний уже в ноябре 1947-го. Этим же документом открывался заказ на постройку второго экземпляра, процент технической готовности которого составлял к тому времени 60 процентов.
Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 года. Их проводил лётчик-испытатель Владимир Васильевич Тезавровский
1949 г. Начались Государственные испытания планера Як-14
Доработанный Планер Як-14 с серийным номером № 4640203 имел усиленную конструкцию по сравнению с ранее испытанными в НИИ ВВС планерами Як-14 № 640101, № 46402 и № 4640202. Это потребовалось в связи с увеличением полётного веса с 6400 до 6750 кг. Прочность конструкции планера с полётным весом 6750 кг статическими испытаниями по полной программе не проверялась. Заключение составили на основании пересчёта результатов статических испытаний планера с полётным весом 6400 кг. Всего выполнили 30 полётов с общим налётом 25 часов 10 минут. Ведущим инженером по испытаниям назначили капитана Н.Н.Сорокина, а ведущим лётчиком планера — капитана Евгения Сысоевича Олейникова.
1954 г. Полетом Ил-12 (командир В.К.Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж
1962 г. Первый полёт вертолёта Ми-8 в двухдвигательном варианте
1966 г. Состоялся первый полёт экспериментального самолета С-22И ОКБ П. О. Сухого
Самолет успешно прошел испытания, а их результаты оказались столь впечатляющими, что от опытно-конструкторского бюро Сухого потребовали выполнить соответствующую модификацию исходной модели. В 1967 году опытный экземпляр под обозначением Су-7ИГ был показан публике на воздушном параде в «Домодедово», а в 1970-ом новая машина, получившая название Су-17, была принята на вооружение.
Сегодня шестьдесят процентов самолетного парка российских ВВС составляют машины, разработанные в конструкторском коллективе, созданном в 1939 году и взращенном выдающимся советским авиаконструктором Павлом Сухим. Это истребители «ветвистого» семейства СУ-27, штурмовики СУ-25, фронтовые бомбардировщики СУ-24, самолеты палубного базирования СУ-33… За шесть с половиной десятков лет построено более 11 тысяч машин с литерами «СУ» на борту. Две тысячи самолетов были поставлены в 19 стран мира. Сегодня «ОКБ Сухого» является безусловным лидером российского авиастроения.
1981 г. Первый полёт самолёта-лаборатории Ил-76К (СССР-86638), созданного для тренировки космонавтов
Во время испытаний экипаж С.Г. Близнюка отработал траектории «горок» с целью создания максимальной по времени «невесомости» на борту самолёта. Благодаря этому, удалось увеличить продолжительность режима с 15-16 секунд на Ту-104АК до 23-25 секунд на Ил-76К.
Самолёты Ил-76К использовались для подготовки космонавтов почти десять лет, до начала 1990-х годов.
1988 г. Ту-160 впервые публично показали представителям Запада
Это произошло когда министр обороны США Фрэнк Карлуччи посетил авиабазу в Кубинке в ходе своего визита в Советский Союз.
Специально для показа выставили некоторые новые типы самолётов, в том числе и вызвавший большой интерес «Blackjack» 184-го Гв. ТБАП с бортовым номером «12». В полёте были продемонстрированы ещё две машины. Министру обороны США показали отсеки вооружения, кабину и другие элементы бомбардировщика. Многие телевизионные станции мира передали репортаж из Кубинки, а в западной печати появились изображения самолёта, снятые с экрана. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолёта, в том числе дальность полёта без дозаправки, равная 14000 км.
Во время демонстрации самолётов в Кубинке случилась очередная неприятность — после получения разрешения на взлёт не запустились по одному двигателю на двух бомбардировщиках, которые планировали продемонстрировать перед гостями в воздухе. Чтобы не сорвать показ советской новейшей техники, командование ВВС дало разрешение на взлёт самолётов с тремя работающими двигателями. Благодаря мастерству экипажей, которыми командовали Владимир Дмитриевич Гребенников и Александр Сергеевич Медведев, а также хорошим лётным качествам самолёта, удалось благополучно завершить показ.
Американские лётчики заметили отсутствие дымного следа за одним из четырех двигателей и задали вопрос о странной «несимметричности» командующему Дальней авиацией генерал-полковнику Петру Степановичу Дейнекину. Следует отдать должное находчивости бывшего главкома ВВС, который, волнуясь за исход полёта, уклончиво объяснил гостям, что двигатели самолёта могут работать на разных режимах, не всегда обозначая себя шлейфом. Трудно сказать, догадались ли американцы о том, что произошло и что строевые лётчики во время ответственного показа решились на взлёт с отказавшими двигателями. В США такое было бы невозможно, но у нас-то не Америка… Второй неприятный случай во время этого же показа произошёл уже с самим Карлуччи, когда тот, пытаясь войти в кабину Ту-160, случайно ударился о неудачно расположенный электрощиток (после чего лётчики назвали этот элемент «щитком Карлуччи»).
1991 г. Постановлением Госавианадзора СССР АНТК им. О. К. Антонова выдан сертификат на самолёт Ан-74
Ан-74 создан для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды, предназначен для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от -60° С до +45° С и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях. Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров, на высоте до 10100 метров с крейсерской скоростью 550-700 км/ч.
Больше на
Subscribe to get the latest posts sent to your email.