21 Августа

1914 г. Начались первые полёты (с 21.08 по 13.09) на самолёте в Арктике Полёт совершили лётчик Ян Нагурский и механик Евгений Кузнецов на поплавковом биплане «Фарман» в районе Новой Земли, достигнув 76 градусов с. ш. Полёт был совершён в связи с поисками экспедиции исследователя Георгия Яковлевича Седова. Нагурский доказал, что летать в арктических странах можно, что авиация в будущем может оказать большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, при открытии новых земель, нахождении и нанесении на карты подводных преград, препятствующих судоходству и т. д.

В России были два типа: образца 1912 г. с передним рулем высоты и образца 1914 г. — поплавковый учебный «Морис Фарман» с «Рено» в 70 л. с. (позднее 80 л. с.). Самолётов 1912 года на Балтике было два, а 20 самолётов образца 1914 года активно использовались в боях до 1917 года. В 1915–1916 годах они находились в авиаотрядах на Або-Аландских островах. Начальником 5-го воздушного дивизиона там служил лейтенант Я. И. Нагурский, в августе 1915 года на «Морис-Фармане» он летал на Новой Земле в поисках экспедиции Г. Я. Седова. Именем Нагурского названа самая северная пограничная застава на Шпицбергене.

1924 г. Пилот Борис Чухновский на самолёте «Ю-20», доставленном на пароходе к полярной станции «Маточкин Шар», впервые в мире произвел разведку льдов в районе Новой Земли, Баренцева и Карского морей

1933 г. Первый полёт тяжёлого бомбардировщика К-7 Константина Алексеевича Калинина

Лётчик-испытатель Михаил Снегирёв, на месте второго пилота сидел К. А. Калинин.

К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м2, от которого шли две хвостовые балки трёхгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Самолёт проектировался как многоцелевой — гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант — «люкс» — предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой — всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолёта подходить в полёте непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать «пролетающую» местность в окна-иллюминаторы.

Изменившиеся взгляды руководства на строительство крупных самолётов не позволили коллективу завершить paботы над К-7. Машины были законсервированы, причём одна из них была готова наполовину. К-7 вошёл в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолётов в то время не существовало ни в одной стране мира.

1933 г. Мировой рекорд затяжного парашютного прыжка с высоты 6920 м, время падения — 115 с

1936 г. Международный рекорд высоты полёта — 12101 м с полезной нагрузкой 1000 кг

Лётчик-испытатель Владимир Коккинаки на самолёте ЦКБ-26.

1963 г. Посадка Ту-124 на Неву

Авиалайнер Ту-124 выполнял рейс Таллин — Москва. Во время взлета в аэропорту Юлемисте на борту самолёта возникла аварийная ситуация — стойка переднего шасси заклинила в промежуточном положении. Как выяснилось позже, при взлёте от вибрации выпал один из элементов крепления шасси, который впоследствии обнаружили на взлетной полосе.

Посадка в аэропорту вылета была невозможна из-за тумана, поэтому самолёт был направлен на запасной аэродром «Пулково». Долетев до Ленинграда, экипаж начал выполнять полёт по кругу в зоне ожидания, вырабатывая топливо. На восьмом круге, когда по приборам топлива оставалось около 750л. (значительно больше аварийного остатка), внезапно остановился левый двигатель. Экипажу было дано разрешение на посадку с прямой. При этом самолёт оказался над центром города. В этот момент на высоте около 500м отказал и второй двигатель. Экипаж принял решение совершать приводнение на поверхность Невы. Самолёт благополучно совершил посадку на воду со стороны Большеохтинского моста и остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте — около 400 м). Ту-124 остался на плаву. Проходивший в тот момент паровой буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. При буксировке было повреждено стекло в носовой части самолёта. Все 45 пассажиров и 7 членов экипажа были эвакуированы и отправлены в Таллин.

Самолёт впоследствии был поднят на берег и передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия.

Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: остановка обоих двигателей из-за полной выработки топлива. Экипаж неправильно установил остаток топлива, в связи с чем указатель топлива давал завышенные показания.

1965 г. Совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолёту Т-58М, определяющее цели и сроки работ, исполнителей и, главное, порядок финансирования

В этом документе было два особенно интересных момента. Во-первых, назначение машины определялось как самолёт-штурмовик (у нас всегда любили крайности, и здесь, видимо, просто отразились тенденции, противоположные хрущевским). А во-вторых, впервые самолёт фронтовой авиации полагалось проектировать как главную часть авиационно-ракетного ударного комплекса — до того этот удачный подход использовался лишь при создании всепогодных перехватчиков ПВО и ракетоносцев Дальней Авиации.

По этому же Постановлению 1965 года руководитель работ по ПНС «Пума» Е. А. Зазорин назначался заместителем Генерального конструктора ОКБ «Кулон» П. О. Сухого. Кроме самолёта и прицельно-навигационной системы, этот же документ предписывал создание и отработку многих образцов авиационного вооружения — противорадиолокационной ракеты Х-24, съёмной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолёта было зарезервировано «открытое» название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24, что свидетельствовало о «легализации» намерений строить принципиально новую машину, а не модификацию старой) и других. Постепенно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто.

1967 г. Первый полёт аэрофотосъёмочного самолёта Ан-24ФК

Лётчик-испытатель Иван Егорович Давыдов.

1977 г. Лётчик-испытатель Александр Федотов на Е-155М поднялся без груза на высоту 37650 м

Рекордный самолёт зарегистрирован ФАИ под обозначениями Е-266М. 30 августа 1973 года на нём были установлены двигатели Р-15БФ2-300 и самолёт получил номер 841710 (бортовой N 710). В 1975 году опытный истребитель получил крыло с самолёта 02-601 и новое горизонтальное оперение, взятое с самолёта с бортовым номером 502. В этом же году на нём заменили часть системы управления и БРЭО.

1982 г. Первый взлёт с наземного трамплина Т-1 на самолёте МиГ-29 совершил лётчик-испытатель Авиард Фастовец

В августе 1982 года, на научно-испытательном и тренировочном комплексе («Нитка»), возводимом на аэродроме вблизи г. Саки в Крыму, началась экспериментальная отработка трамплинного способа взлета самолетов-истребителей, который предстояло реализовать на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143.5, ныне носящем имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.

К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№ 918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 № 603, а МЗ им. П. О. Сухого — опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.

Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А. И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 № 918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П. О. Сухого Николаем Садовниковым.

Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т. ч. 17 — с трамплина Т-1, на МиГ-29 № 918 — два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва — до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т — до 150 м и 180 км/ч.

По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».

1983 г. Завершены Государственные испытания истребителя Су-27 (этап ЛКИ)

2007 г. Специальное распоряжение президента России Владимира Путина о показе ББЛА «Скат»

В результате полноразмерный макет «Ската» демонстрировался не на территории выставочной экспозиции, а в одном из ангаров РСК «МиГ» на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова, и на презентацию было приглашено только ограниченное количество представителей телеканалов и печатных СМИ.

Основное назначение ББЛА «Скат» — уничтожение в условиях сильного противодействия зенитных средств противника заранее разведанных стационарных наземных целей, в первую очередь средств ПВО, а также уничтожение мобильных наземных и морских целей при ведении как автономных, так и групповых действии совместно с пилотируемыми летательными аппаратами.

По заявлению генерального директора РСК «МиГ» Сергея Короткова, разработка беспилотного ударного летательного аппарата «Скат» прекращена; проект был приостановлен в связи с отсутствием финансирования. Решением Министерства обороны России по результатам соответствующего тендера головным разработчиком перспективного ударного БПЛА избрана компания «Сухой». При этом задел по «Скату» будет использован при разработке «семейства» БЛА «Сухого», и РСК «МиГ» будет принимать участие в этих работах.

22 декабря 2015 года в интервью (газете Ведомости) с генеральным директором РСК «МиГ» Сереем Коротковым было сказано, что работы по «Скату» продолжаются; работа идёт совместно с ЦАГИ; финансирование разработки осуществляет Минпромторг РФ.

В июне 2019 года генеральный директор РСК «МиГ» Илья Тарасенко сообщил что техническое задание на БЛА планируется утвердить в Министерстве обороны до конца года.

2009 г. Первый серийный учебно-боевой самолёт Як-130 иркутского производства поднялся в воздух

Лётчики-испытатели Роман Таскаев и Сергей Михайлюк.


Больше на

Subscribe to get the latest posts sent to your email.