Август
30 Августа
1926 г. На самолёте АНТ-3 под названием «Пролетарий» Михаил Михайлович Громов с бортмехаником Е. В. Радзевичем начал круговой перелёт по маршруту Москва – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва протяжённостью 7150 км за 34 ч 15 мин лётного времени.
1942 г. Проведены лётные испытания лёгкого транспортного Як-6
Лётные данные Як-6 позволяли получить из него неплохой лёгкий ночной бомбардировщик. Этот вариант назвали НББ (ночной ближний бомбардировщик). На внешней подвеске он мог нести пять бомб калибром по 100 кг (или две по 250 кг), оборудовался радиостанцией и радиокомпасом. На выхлопные патрубки двигателей устанавливались специальные коллекторы, чтобы огни на патрубках не слепили лётчика и не демаскировали самолёт в ночном небе.
1943 г. В ГНИИ ВВС КА завершились Государственные испытания двухместного Су-6 М-71Ф
Всего было выполнено 42 полёта с суммарным налётом 23 ч 10 мин. Су-6 М-71Ф блестяще прошёл государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъёмности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный «сухой» значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.
Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.
Однако наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени было сложно и надо признать, никаких серьёзных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не производилось. Собственно, бездействие наркомата и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился.
1949 г. Состоялся первый полёт одноместного вертолёта связи и наблюдения Ка-10М
Корабельный вертолёт. Морской авиации был необходим малогабаритный вертолёт, не требующий переделки корабельных палуб. Таким и стал Ка-10. В 50-е годы это был единственный в мире вертолёт, использовавшимся для связи между кораблями.
1952 г. Завершились контрольные испытания Бе-6 первой серии
В экипаж вошли лётчики-испытатели НИИ-15 п-к Иван Моисеевич Сухомлин, п/п-к Лещенко Фёдор Семенович, м-ры П. Г. Тищенко и В. В. Курячий, штурман м-р П. В. Филькин, борттехник к-н Ю. А. Матюшков, оператор РЛС л-т Н. М. Ларин, бортрадист с-т К. С. Меринов. Кроме того, самолёт облётывали строевые лётчики 1772-го ОРАП. Заключение по этим испытаниям оказалось весьма жёстким: «Серийный гидросамолёт Бе-6 № 2600103 изготовления завода № 86 МАП из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полёта, неустранения ряда серьёзных недостатков, выявленных при Государственных испытаниях опытного образца, а также наличия большого количества дефектов, имевших место вследствие низкого качества производственного изготовления, контрольные испытания не выдержал».
1954 г. Завершились Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС первого опытного самолёта «М»
Их главной задачей было исследование ЛТХ, а также устойчивости и управляемости самолёта. Большинство заявленных характеристик удалось подтвердить, в частности, была получена максимальная скорость 950 км/ч на высоте 6700 м и потолок 12300 м. Прежде чем начать полёты по их программе, самолёт был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью в честь Первомая. Показ произвёл сильное впечатление на отечественную публику и зарубежных дипломатов. Вскоре в НАТО грозному самолёту присвоили обозначение Bison. В этот же период бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.
1960 г. На государственные испытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй.
Всего в них участвовало четыре самолета.
1968 г. Вышло постановление Совета Министров СССР N 670-241 на разработку нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» (ВР-3) и входящего в него беспилотного самолёта-разведчика «143» (Ту-143)
Срок предъявления комплекса на испытания в Постановлении оговаривался: для варианта с оборудованием фоторазведки — 1970 годом, для варианта с оборудованием для телевизионной разведки и для варианта с оборудованием для радиационной разведки — 1972 годом.
1969 г. Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Василий Борисов впервые поднял в воздух дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М-0 с изменяемой геометрией крыла
Родоначальник серии самолётов, получивших на Западе грозное обозначение «Backfire» — «Встречный огонь».
В том же году начались заводские испытания бомбардировщика, продолжавшиеся до 1970 г. Позже было построено ещё несколько опытных Ту-22М-0, два из которых в феврале 1973 г. были переданы в Рязанский центр боевого применения дальней авиации, где на них началась подготовка строевых лётчиков. Отличительной особенностью первых Ту-22М являлось отсутствие (впервые на бомбардировщиках А. Н. Туполева) оборонительного вооружения; иместо пушечной установки в хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер, вмещавший средства РЭП и тормозной парашют.
В 1971 г. на Казанском авиационном заводе началась постройка малой серии бомбардировщиков Ту-22М-1
В отличие от опытных Ту-22М-0, новые машины вновь обрели (по настоянию военных) оборонительное вооружение, состоящее из двух пушек ГШ-23.
Государственные испытания Ту-22М-1 завершились лишь в 1975 г., но уже в 1971 г., не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство бомбардировщика Ту-22М-2, оснащённого ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22) с тягой 22 000 кгс. В ходе испытаний бомбардировщик развил скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. В 1976 г. этот самолёт был официально принят на вооружение.
На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н. Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25 (25 000 кгс). В 1974 г. новый ТРДДФ установили на специально переоборудованный Ту-22М-2, получивший новое обозначение — Ту-22М-2Е. Под этот двигатель в 1977 г. была создана следующая модификация бомбардировщика — Ту-22М-3. Самолёт имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю более «комфортные» условия работы. Аэродинамика самолёта была улучшена за счёт придания удлинённой на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, исчез «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в воздухе, демонтированной на всех Ту-22М в соответствии с протоколом договора ОСВ-2. Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г., а в 1983 г. самолёт был принят на вооружение ВВС.
1974 г. Состоялся первый полёт поисково-спасательного Ка-27ПС
1984 г. В первый полет отправился шаттл «Дискавери»
Строительство третьего многоразового транспортного космического корабля было начато в августе 1979 года, а спустя 4 года, в ноябре 1983 года, он был передан в эксплуатацию НАСА. Свое имя шаттл получил в честь одного из двух судов, на которых в XVIII веке британский капитан Джеймс Кук открыл Гавайские острова и исследовал побережье Аляски и северо-западной Канады.
30 августа 1984 года космический челнок с экипажем в составе шести астронавтов (Генри Хартсфилд, Майкл Коутс, Ричард Маллейн, Стивен Хоули, Джу­дит Резник, Чарлз Уокер) был запущен с космодрома на мысе Канаверал (Флорида, США).
За 27 лет эксплуатации челнок совершил 39 полетов, провел в космосе 365,5 суток, совершил 5830 оборотов вокруг Земли и пролетел в общей сложности 238,5 миллиона километров. Последний полет «Дискавери» состоялся в 2011 году. На тот момент он был старейшим из действующих шаттлов.
В 2012 году «Дискавери» был установлен в Центре Стивена Удвар-Хейзи в аэропорту им. Даллеса — филиале Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института.
1986 г. На чемпионате мира по высшему пилотажу сборная команда СССР, выступавшая на самолётах Су-26М, заняла 1 место, выиграв Кубок мира.
2006 г. Первая полностью автоматическая заправка в полёте, самолёт-заправщик Боинг 707-300 и истребитель Боинг F/A-18D, США (для будущих боевых БЛА)
Агентство передовых оборонных исследований США DARPA и НАСА продемонстрировали в действии систему автоматической дозаправки в воздухе. Система, разработанная компанией Sierra Nevada Corporation (SNC), позволяет автоматически с филигранной точностью выполнять весь комплекс операций, необходимых для осуществления надёжной и безопасной дозаправки самолёта в воздухе — в частности, при захвате приёмного конуса топливопровода и в процессе самой дозаправки. В основе системы, открывающей новые перспективы перед беспилотной авиацией — технология дифференциальной GPS.
Больше на
Subscribe to get the latest posts sent to your email.