25 Декабря
Санта-Клаус начал традиционное рождественское кругосветное путешествие
Санта-Клаус во вторник, в преддверии католического Рождества, вылетел с Северного полюса, чтобы развезти подарки по всему миру. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на Объединенное командование воздушно-космической обороны североамериканского континента (НОРАД).
НОРАД по традиции отслеживает передвижения Санта-Клауса.
Как отмечается, Санта-Клаус покинул Северный полюс в 12:00 по московскому времени. Он передвигается на своих волшебных санях, запряженных девятью оленями, во главе которых бежит знаменитый красноносый олень Рудольф.
На сайте НОРАД можно в режиме реального времени наблюдать за перемещениями Санта-Клауса.
Санта обычно начинает свой путь с линии перемены дат в Тихом океане и движется на запад. Традиционно Санта сначала посещает южную часть Тихого океана, затем Новую Зеландию и Австралию. После этого он отправится в Японию, Азию, Африку, затем в Западную Европу, Канаду, США, Мексику, Центральную и Южную Америку. В НОРАД предупреждают, что маршрут Санта Клауса может меняться в зависимости от погодных условий, что делает его «по-настоящему непредсказуемым».
НОРАД использует системы радиолокационных станций, спутники и истребители для определения местоположения Санта-Клауса.
В соответствии с традицией, Санта-Клаус отправляется в кругосветное путешествие 24 декабря. В путешествии Санта успевает посетить большинство стран мира, а также раздать несколько миллиардов подарков.
Традиция отслеживать перемещения главного рождественского персонажа зародилась в НОРАД в 1955 году, когда в одной американской газете появилось объявление с номером телефона, позвонив на который можно было «поговорить с Сантой».
Однако в объявление вкралась опечатка. В результате дети стали попадать в штаб-квартиру командования ПВО континентальной части США (предшественника НОРАД), после чего, начиная с 1958 года, военные взяли на себя праздничную обязанность ежегодно сообщать всем желающим о передвижениях Санта-Клауса.
1909 г. Первый российский авиатор Михаил Никифорович Ефимов выполнил свой первый самостоятельный полёт на аэроплане Farman F.IV во время обучения во Франции
Михаил Ефимов — знаменитый русский лётчик, первым получивший заграничный диплом.
Очарованный зрелищем первых полетов гастролирующих зарубежных авиаторов, Михаил загорается новой мечтой — в Одесском аэроклубе он начинает летать на планере. Затем его путь лежит во Францию.
Лучший ученик знаменитого Анри Фармана Михаил Ефимов безупречно сдал 21 января 1910 года пилотский экзамен и 15 февраля 1910 года аэроклуб Франции вручил Ефимову — первому русскому человеку, освоившему аэроплан во Франции,— диплом пилота-авиатора № 31. Вскоре русский летчик установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, побив рекорд Орвила Райта.
Прибыв в Одессу, Михаил Никифорович 21 марта (8-постарому стилю) 1910 года продемонстрировал на поле ипподрома показательные полеты — первые в России официально зарегистрированные полеты на аэроплане русского авиатора.
В апреле 1910 года Михаил Ефимов выиграл престижные соревнования авиаторов в Ницце. За счет призовых денег он смог полностью расплатиться с долгами и приобрести собственный самолёт.
В последующие годы Михаил Ефимов удачно выступал на авиационных состязаниях в Вероне, Руане, Реймсе, Будапеште.
На состязаниях в Вероне он поднимает свой «Блерио» на 1096 м, совсем немного не дотянув до рекорда. Но вскоре, попав в катастрофу с падением в Средиземное море, он «теряет сердце» — становится более осмотрительным.
Отныне французы с сожалением вспоминают поражающий воображение «смертельный» стиль «этого невероятно сильного русского со скулами Чингисхана».
Вернувшись в Россию, Михаил Никифорович осенью 1910 года участвует во Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге, где занимает первое место по совокупности полетов и завоевывает призы за высоту и продолжительность полета, полеты при ветре, точность спуска, три приза военного ведомства за подъем наибольшего груза и приз морского ведомства за точность планируемого спуска. Здесь же он совершает первые в России ночные полеты.
По приглашению «шефа авиации» — Великого князя Александра Михайловича М. Ефимов выехал во вновь организуемую Севастопольскую школу авиации для работы старшим инструктором. Ему предстояло стать руководителем летной да и технической части первой в России школы военных летчиков, впоследствии — Качинского высшего военного авиационного училища летчиков имени А. Ф. Мясникова (в настоящее время — «Филиал Военно-учебного центра ВВС, г. Краснодар). Он прибыл в Севастополь 10 ноября 1910 года перед открытием школы.
С апреля 1915 года Михаил Никифорович находился в действующей армии в качестве летчика-охотника (добровольца) 32-го авиационного отряда. Здесь он выполнял смелые рейды по неприятельским тылам, успешно бомбил и фотографировал позиции противника.
В марте 1917 года Михаил Никифорович был избран в матросский комитет. А после Октябрьской революции ревком назначил его флагманским летчиком при комиссаре гидроавиации. Весной 1918 года Севастополь захватывают немцы, когда город переходит к красным Михаил Ефимов переезжает в Одессу.
В августе 1919 года в Одессе высаживается белогвардейский десант. Михаила Ефимова арестовывают и расстреливают в Одесской бухте. Ему шел тридцать восьмой год.
1915 г. В Одессе открылась первая частная авиационная школа Артура Антоновича Анатры
Инструктор школы — Василий Николаевич Хиони. Частная школа при авиационном заводе Анатры в Одессе получила наименование «Школа авиации нового времени, учреждённая А. А. Анатра». В этой школе начали обучение 62 человека, руководил занятиями лётчик-конструктор завода. 16 апреля 1909 года большинством голосов Общее Собрание Одесского Аэроклуба утвердило новый нагрудный знак.
Основу знака составляет вытянутый овальный серебряный лаврово-дубовый венок — символ славы и крепости. Кстати, такой венок является одной из общепризнанных эмблем всех представителей силовых структур нынешней России. В центральной части знака — изображение летного поля, покрытое зеленой эмалью. На фоне летного поля силуэт накладного, золотого воздушного шара. В верхней части знака стилизованный накладной силуэт биплана, развернутый в три четверти, из серебра. Крылья биплана чуть выступают за пределы венка с обеих сторон. В верхней части фалеронима аббревиатура из трех букв золотом ОАК, опирающаяся основанием на центральную часть биплана. На этом же собрании был утвержден и флаг Клуба, представляющий собой белое поле с изображением знака Клуба в центральной части.
1934 г. Французский пилот Раймонд Дельмотт на самолёте Кодрон С.460 преодолел 500-километровый рубеж скорости и установил новый мировой рекорд – 505,8 км/ч.
Самое удивительное при этом было то, что мощность двигателя «Кодрона» была в два раза меньше, чем у ставивших до того рекорды американских машин, — всего 370 л. с.
1939 г. Открылся учредительный пленум Федерации авиационного спорта страны
Федерация авиационного спорта СССР (ФАС СССР) — советская общественная организация, руководившая всеми видами авиационного спорта и занимавшаяся вопросами спортивных проблем авиации и космонавтики.
Была создана 25 декабря 1959 года при ЦК ДОСААФ СССР с целью развития и популяризации авиационных видов спорта, повышения мастерства спортсменов, содействия достижению спортивных успехов, совершенствования спортивной авиационной техники, пропагандистско-идеологической работы. Работала под руководством ЦК ДОСААФ.
В 1960 году ФАС СССР стала членом Международной авиационной ассоциации.
С 1962 по 1990 годы председателем федерации был генерал-майор авиации Александр Косс.
Правопреемником ФАС СССР стала Федерация авиационного спорта России, которая была создана в январе 1992 года.
1970 г. Первые Ту-154 поступили во «Внуково» для опытной эксплуатации
В течение 1971 года на них было совершено более трех десятков грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь. По результатам испытаний самолет был допущен к пассажирским перевозкам.
Ту-154 послужил заменой самолета Ту-104. К самолету были выдвинуты более строгие требования по сравнению с предыдущими моделями. Эти требования в основном касались взлетно-посадочных характеристик и безопасности полета.
Работы по проектированию самолета были начаты в 1963 году. За основы был взят его предшественник Ту-104. Но в отличие от него на данном самолете было установлено три двигателя. Все двигатели размещаются в хвостовой части. Также впервые на советском пассажирском самолете была установлена система резервирования основных систем управления и контроля. Это позволило повысить безопасность полета. Также на самолете стал использоваться реверс двигателей, что улучшило его посадочные характеристики.
В Ту-154 по сравнению с Ту-104 была улучшена комфортность пассажирского салона. Была установлена система автоматического регулирования воздушного давления.
В самом начале проектирования Ту-154, в проект был заложен и грузовой вариант самолета, рассчитанный на перевозку 25 тонн груза на расстояние до 2700 километров. В 1968 году были построены первые опытные машины. Испытательный полет состоялся 3 октября 1986 года. В ходе испытаний самолет постепенно дорабатывался и доводился до эксплуатационного уровня. в 1969 году самолет был показан на международном авиасалоне в Ле-Бурже.
1974 г. Первый полёт китайского транспортного самолёта Сиань Y-8 (модификация Ан-12), собранного из Хианьских и советских деталей.
Статические испытания машины завершились 25 сентября 1976 года, а в 1980 году самолет Y-8 был сертифицирован. Производится китайской Shaanxi Aircraft Company в Шэньси.
2003 г. Состоялась выкатка первого серийного самолёта Ан-140 российской сборки
Переломный момент в развитии проекта Ан-140 наступил в июле 2003 года, когда между администрацией Самарской области, ОАО «Авиакор-авиационный завод» и ХГАПП было подписано соглашение о развитии программы Ан-140 в Российской Федерации. Этот документ, устанавливающий принципы взаимоотношений между сторонами, определил также необходимость оформления дополнительного соглашения об образовании совместного предприятия «Международный авиационный проект Ан-140 («МАП-140»). Результатом выполнения договоренностей в рамках МАП-140 стало создание механизма, обеспечившего кооперированное производство и маркетинг самолетов Ан-140 в России.
2016 г. Катастрофа Ту-154 под Сочи
25 декабря 2016 года произошло трагическое событие, пополнившее список авиакатастроф в истории российской авиации. В этот день над Чёрным морем потерпел катастрофу самолёт Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Москва-Сочи-Латакия (Россия — Сирия).
Первая часть рейса от Москвы до Сочи прошла без каких-либо нареканий и признаков возможных технических неисправностей. Однако буквально на второй минуте после взлёта из Сочинского аэропорта, где самолёт провёл дозаправку топлива, борт RA-85572 пропал с радаров. В результате проведённых поисковых работ и следственных мероприятий было установлено, что Ту-154 вскоре после взлёта упал в Чёрное море и разрушился.
В результате авиакатастрофы все пассажиры и члены экипажа в количестве 92 человек погибли.
Тот злополучный рейс должен был доставить в Сирию на авиабазу Хмеймим 65 участников ансамбля песни и пляски Российской Армии имени А. В. Александрова вместе со своим художественным руководителем. Кроме них на борту находились 9 представителей федеральных телеканалов, 7 военнослужащих, Директор Департамента культуры Минобороны РФ со своим пресс-секретарём, глава Фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, а также 8 членов экипажа. Для всех этих людей утро 25 декабря 2016 года стало последним в их жизни…
В результате поисковых работ, проводившихся силами Министерства обороны РФ, которому принадлежал разбившийся Ту-154, а также силами МЧС, обломки самолёта были обнаружены в 6 километрах от взлётно-посадочной полосы на дне Чёрного моря.
Уже на следующий после катастрофы день число участников поисковой операции составило порядка 3,5 тысяч человек. К поиску были привлечены 45 судов, 12 самолётов, 5 вертолётов, глубоководные аппараты, а также более 150 водолазов. К поискам подключилось и МЧС Абхазии по причине близкого расположения предположительного района падения самолёта к границе этого государства.
В тот же день 26 декабря 2016 года были обнаружены первые обломки самолёта на дне Чёрного моря, а также тела и фрагменты тел погибших. К 29 декабря активная фаза поисковой операции подошла к концу. Дальнейшее расследование причин катастрофы осуществлялось Следственным Комитетом Российской Федерации при участии специалистов ФСБ и Министерства Обороны России.
26 декабря 2016 года Указом Президента в России был объявлен День траура. Сопереживая трагедии, Белоруссия также объявила 26 декабря 2016 года траурным днём. Присоединились к трауру также Донецк и Луганск. Соболезнования семьям погибших выразили главы многих государств, политические и общественные деятели, а также деятели культуры и искусства. Панихиды по погибшим в авиакатастрофе были совершены в храмах, как в России, так и за рубежом.
Среди основных версий, выдвигавшихся в качестве возможных причин, повлекших за собой авиакатастрофу, были террористический акт на борту, техническая неисправность самолёта, перегрузка самолёта, а также ошибки членов экипажа. Все три бортовых самописца разбившегося Ту-154 были обнаружены и расшифрованы. В результате проведённых следственных мероприятий теракт, в качестве причины катастрофы, был отвергнут ранее остальных возможных причин. В конце апреля 2017 года Следственным Комитетом РФ была отвергнута версия и о перегрузе, ставшем причиной аварии. Нахождение на борту грузов военного характера, в том числе пиротехнических исключили по результатам работы сотрудников ФСБ.
Оставались две версии: техническая неисправность самолёта и ошибка пилота. Первая версия подтверждения не получила. Самолёт хоть и был выпущен свыше 30 лет назад, всё необходимое регламентное обслуживание проходил вовремя. Все проверки перед вылетом были произведены в соответствии с регламентом. Отсутствие поданного экипажем сигнала о нештатной ситуации или сигнала бедствия, результаты расшифровки самописцев, а также всесторонний анализ обстоятельств, обломков фюзеляжа и др. позволили Следственному Комитету и комиссии Минобороны сделать вывод о том, что причиной катастрофы стали ошибочные действия командира воздушного судна и экипажа. В ноябре 2019 года стало известно, что уголовное дело о катастрофе было прекращено «из-за отсутствия состава преступления», но постановление о прекращении дела составляет государственную тайну. 13 апреля 2020 года Мосгорсуд обязал пересмотреть решение о прекращении дела о катастрофе Ту-154.