1 Октября
1881 г. Родился авиаконструктор и основатель авиафирмы Уильям Боинг
Свой первый самолёт Боинг поднял в воздух в 1916 году, а уже в следующем году он со своим другом Джорджем Вестервельтом приступает к разработке гидросамолета B&W. 15 июля 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал свою компанию под именем «Pacific Aero Products».
Годом позже она сменила название на «Boeing Airplane Company». В 1917 году корпорация «Boeing» насчитывала 28 штатных сотрудников — пилотов, инженеров-конструкторов, плотников и швей. Две последние профессии были очень важными: летательные аппараты представляли собой тогда конструкцию из деревянного фюзеляжа и полотняных крыльев на деревянных рамах — «железо» оставалось на долю мотора и шасси. Ведущие пилоты-испытатели получали у Боинга по несколько сотен долларов в месяц, что по тем временам было совсем неплохо. А когда дела у компании шли неважно, ее президент покрывал расходы из собственных средств. Спустя год число работников превысило три сотни. Решающую роль в столь стремительном росте сыграла Первая мировая война. Военным морякам понравились специально под их нужды разработанные гидропланы, и «Boeing Airplane Company» тут же получила свой первый солидный заказ: полсотни гидропланов.
Компания пережила много разных периодов, всегда находя выход из самых сложных ситуаций и непрерывно развиваясь. Сам Боинг долгое время был президентом компании, а затем и председателем совета директоров. В последние годы он отошел от дел и занялся разведением лошадей. В последние годы он отошёл от дел и занялся разведением лошадей. В конце жизни продал свой пакет акций и уединился на собственной яхте у берегов Канады, где и умер 28 сентября 1956 года…
1912 г. Николай Жуковский сделал в Московском математическом обществе доклад «Вихревая теория гребного винта», в котором предложена теория винта, основанная на концепции присоединенных и свободных вихрей
С 1912 по 1918 год Жуковский написал несколько работ по вихревой теории гребного винта, которые опирались на его теорию крыла. На основе этого открытия сегодня строятся воздушные винты летательных аппаратов.
Над теорией и методами расчета воздушных винтов Жуковский работал с конца XIX века — именно в это время свет увидела его статья «О крылатых пропеллерах». Ученый рассуждал о создании летательных аппаратов, которые были бы подобны птицам — с машущими крыльями. В 1907 году он сделал следующий шаг в своей работе «Теория гребного винта с большим числом лопастей», где были выведены формулы для определения мощности и тяги пропеллера и геликоптерного винта.
Вихревая теория Жуковского родилась из накопленных теоретических и практических, во время лабораторных испытаний, данных. Ее формула подходит ко всем типам винтов — как пропеллеров, так и ветряных двигателей, судовых винтов и так далее. Открытие ученого дало возможность создать изделия, превосходящие по характеристикам европейские аналоги. «Винты НЕЖ» (по инициалам и первой букве фамилии ученого), в короткие сроки завоевали доверие авиаторов и вытеснили иностранные конструкции. А вихревая теория Жуковского была продолжена в работах его ученика Владимира Ветчинкина, который разработал инженерные методы создания воздушных винтов.
1925 г. На III Всесоюзных планерных состязаниях Константин Николаевич Яковчук на планере КПИР-1бис конструкции Н. А. Железнякова и Д. Л. Томашевича (КПИ) установил всесоюзный рекорд продолжительности полёта — 9 ч. 36 мин. 15 сек
1933 г. Начались испытания одного из первых советских истребителей И-15 конструкции Н. Н. Поликарпова
И-15 «истребитель пятнадцатый» «лёгкий манёвренный» (прозвище «Чато» исп. «Курносый») — советский одномоторный истребитель-полутораплан, созданный в 1933 году в Конструкторской бригаде № 2 ЦКБ-39 под руководством советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Впервые поднялся в воздух осенью 1933 года (октябрь). Серийно выпускался с 1934 года. Состоял на вооружении лётных частей Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии с 1935 года. С 1934 года по 1939 год всего выпущено: 384 машины в СССР + 237 машин в Испании. Применялся в войнах и вооружённых конфликтах в Азии и Европе.
Разработан в 1933 году. Дальнейшее развитие И-5 и И-6 в сторону улучшения аэродинамики. На первых серийных самолётах ставили Wright Cyclone SGR-1820 F-3 номинальной мощностью 630 л. с. у земли. В 1934 ещё не было серийного М-25 поэтому пришлось ставить менее мощный М-22 (лицензионный вариант Bristol Jupiter) — их было выпущено за 1934–1936 годах несколько сотен экземпляров. В 1935 году самолёт был принят на вооружение ВВС РККА. В 1936 году выпустили всего 12 боевых машин. С 1937 года в большую серию пошёл И-15 с М-25. В 30-х годах самолёт не имел равных по манёвренности на горизонтали (8-8,5 с. время выполнения виража), был устойчив на всех режимах полёта, прост в пилотировании и обладал хорошими взлётно-посадочными качествами. Как говорил полковник Е. Н. Степанов, воевавший на этом самолёте в Испании и совершивший на И-15 первый в мире ночной таран, на нём можно при известной сноровке догнать на вираже свой хвост. Имел хорошие ремонтные свойства и живучесть (в Испании зафиксированы случаи благополучного возвращения истребителей на свой аэродром с 80 пробоинами), не требователен к покрытию аэродромов и к длине взлётно-посадочных полос. Вёл успешную борьбу со всеми типами современных ему бомбардировщиков (за исключением Ю 52) и не имел равных противников среди истребителей (до появления Ме-109).
Дальнейшим развитием И-15 стали И-15 бис и И-153 «Чайка»
Хорошая скороподъёмность И-15 позволяла использовать его в качестве высотного истребителя. На первом опытном экземпляре И-15 после специальной подготовки (максимального облегчения конструкции и установки высотного двигателя Wright Cyclone F-54) лётчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 года превысил абсолютный мировой рекорд высоты полёта набрав 14 575 метров, однако до 1936 года советские рекорды в FAI не фиксировались. С 1937 года начались работы по оснащению И-15 гермокабиной, позволявшей полнее использовать высотные характеристики. Испытывались И-15ГК и И-153ГК с кабиной Щербакова и несколько поликарповских, менее удачных, вариантов И-15В. Все варианты с гермокабиной остались только в опытных экземплярах.
1934 г. Создано ЦКБ морского самолётостроения, ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева
Его главным конструктором был назначен Георгий Михайлович Бериев. Созданные в предвоенные годы морской ближний разведчик МБР-2, корабельные гидросамолёты КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4) находились на вооружении ВМФ и успешно применялись в Великой Отечественной войне. В 40-е — 60-е годы для охраны морских рубежей были разработаны всемирно известные гидросамолёты: летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой по тому времени самолет-амфибия Бе-12. были созданы стратегические комплексы вооружения: дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50 и сверхдальней связи Ту-142МР на базе существующих самолётов-носителей. ТАНТК принимало участие в создании многоразового космического корабля «Буран». В настоящее время, наряду с выполнением оборонных заказов, на ТАНТК им. Г. М. Бериева ведутся работы по гражданским темам. Разработан многоцелевой гражданский самолёт-амфибия Бe-200. Выполняется контракт с МЧС России на поставку самолётов в варианте Бе-200ЧС. Со дня основания коллективом ТАНТК создано 35 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 16 строились серийно.
1936 г. В соответствии с директивой Генштаба Красной Армии от 4 марта 1936 в Челябинске была создана 15-я военная школа лётчиков-наблюдателей
В мае 1938 она переименована в военное авиационное училище лётчиков-наблюдателей; в янв. 1941 — в военную авиационную школу стрелков-бомбардиров; в 1944 — в военное авиационное Краснознамённое училище штурманов и стрелков-радистов (в/часть 74363); в 1960 — в высшее военное авиационное Краснознамённое училище; в 1998 — в Краснознамённый филиал Балашовского военного авиационного института; с 10 мая 2001 носил название Челябинский военный авиационный Краснознамённый институт штурманов. В 2013 году училище было включено в состав Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина в качестве филиала. С 2016 года ведется набор около 500 курсантов по специальностям обучения: лётная эксплуатация и применение авиационных комплексов (штурман), эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения (офицер боевого управления).
1943 г. Первый полёт Пе-2 с включённым однокамерным ракетным двигателем РД-1 тягой 300 кг конструкции Валентина Глушко в Казани
Автор реактивной установки РУ-1 (в составе которой работал двигатель РД-1) Сергей Павлович Королёв. Cкорость полёта увеличилась на 92 километра в час.
1944 г. Образовано ЦКБ-17 (сейчас — ОАО «Концерн радиостроения Вега»)
Бюро-17 было призвано развивать новую в стране отрасль промышленности — авиационную радиолокацию. Приоритетными направлениями деятельности ОАО «Концерн «Вега», являются разработка, производство и обслуживание наземных, бортовых и космических радиолокационных станций, комплексов и средств воздушной пилотируемой и беспилотной разведки, авиационных комплексов дозора и наведения, систем мониторинга окружающей среды. В настоящее время концерн «Вега» модернизирует и осуществляет ремонт комплексов дальнего радиолокационного обнаружения А-50 для ВВС России, а также поставляет радиолокационные системы для космических аппаратов
1947 г. открылась первая почтовая вертолётная линия. Компания «Los Angeles Airways» выполняла рейсы на Sikorsky S-51
Los Angeles Airways открыла авиапочту 1 октября 1947 года, а в ноябре 1954 года — регулярные пассажирские перевозки, что сделало ее первой в мире регулярной вертолетной авиакомпанией. Основным узлом был международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX), откуда пассажиры доставлялись на местные вертолетные площадки и обратно, включая курорт Диснейленд в Анахайме и курорт Ньюпортер в Ньюпорт-Бич. Позже сервис был расширен до Онтарио и Сан-Бернардино.
Парк LAA увеличился за счет приобретения четырех самолетов Sikorsky S-61.в марте 1962 года; авиакомпания стала первым гражданским эксплуатантом этого типа по покупной цене 650 000 долларов каждый. 25 октября 1965 года Совет по гражданской авиации выдал LAA постоянный сертификат на продолжение регулярных пассажирских авиаперевозок над большей территорией Лос-Анджелеса.
Это, в сочетании с их полномочиями Федерального авиационного управления на выполнение полетов по правилам полетов по приборам (IFR), дало компании больше гибкости для работы ночью и в плохую погоду. Компания рассматривала возможность приобретения Sikorsky S-64 Skycrane со съемными пассажирскими секциями, но не смогла обеспечить финансирование для приобретения. В последующие годы компания потерпела две аварии со смертельным исходом, а из-за невыполнения контракта с Golden West Airlines , по которому она должна была быть приобретена, Los Angeles Airways прекратила свою деятельность в 1971 году.
1946 г. В Харькове сформирована Военная академия артиллерийской радиолокации (позже ВИРТА имени Л. А. Говорова)
Свою историю ведёт от Высшей военной школы ПВО Красной Армии, созданной в мае 1941 г. на базе факультета ПВО Военной академии имени Фрунзе. В 1948 г. академия в Харькове получила наименование Артиллерийская радиотехническая академия Вооруженных Сил СССР, в 1955 г. ей присвоено имя Маршала Советского Союза Л. А. Говорова. С 1968 г. — Военная инженерная радиотехническая академия ПВО.
После распада СССР и создания СНГ академия претерпела ряд преобразований. Вначале она была объединена с Высшим училищем имени Крылова. Это объединенное учебное заведение называлось Харьковский военный университет (ХВУ). Впоследствии ХВУ объединилось с Авиационным училищем имени Кожедуба. В настоящее время это учебное заведение носит название Харьковский университет воздушных сил. Здание Академии оказалось не нужным Министерству Обороны Украины, было передано Университету им. Каразина. Большинство преподавателей перешли на работу в высшие учебные заведения Украины и России, многие уволились из рядов Вооруженных Сил.
1950 г. первый полёт самолёта Ил-14П, экипаж В. К. Коккинаки
Самолет Ил 14 — советский ближнемагистральный самолет. Ил 14 разработан в конце 1940-х годов для замены устаревших Ли 2 и Ил 12. Ил 14П — пассажирский вариант на 18 мест. Произведено свыше 3800 машин различных модификаций.
В конце 1946-го по окончании госиспытаний Ил 12 ОКБ Сергея Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолета, который мог обеспечить безопасное завершение взлета d в случае отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолета Ил 14 повторял #самолет Ил 12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил 14 хотели установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ 73 с взлетной мощностью по 2400 лошадиных сил.
1958 г. Начинает деятельность Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA)
Новое учреждение заменило собой несколько правительственных организаций, в том числе Национальный совещательный комитет по аэронавтике, созданный ещё во время Первой Мировой войны (1915).Летом 1958 г. американский президент Д. Эйзенхауэр подписал закон о создании Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (National Aeronautics and Space Administration, NASA). Поводом для этого решения послужил запуск в Советском Союзе первого искусственного спутника Земли.
1998 г. ОАО «Авиастар» выпущен первый магистральный пассажирский самолёт Ту-204-120 с двигателями фирмы «Rolls-Royce» по контракту с «Kato Aeromatik» (Египет)
Ту-204 — советский и российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х годов в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта!1! с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Рассчитан на 164-215 пассажиров и дальность полёта 4200 — 5920 км. Использует российские двигатели ПС-90А. Опытный Ту-204 в первом полёте
На Ту-204 применены электродистанционная система управления, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью (FADEC), сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не использовавшиеся на самолётах предыдущих поколений.
На основе базового варианта Ту-204 создано около 20 модификаций, отличающихся назначением, лётно-техническими характеристиками, типом двигателей и составом бортового оборудования. В семейство самолётов Ту-204/214 входят пассажирские, грузовые, специальные и VIP-модификации.
На различные варианты Ту-204 получено более 50 российских и международных сертификатов и дополнений к ним. Самолёты семейства Ту-204/214 отвечают всем современным требованиям по безопасности, шуму на местности и выбросу вредных веществ. Находящиеся в эксплуатации модификации Ту-204 соответствуют требованиям ИКАО и Евроконтроля по вертикальному эшелонированию и точности навигации, без ограничений допущены к полётам в страны ЕС, а также выполняют регулярные рейсы по всему миру, включая страны Северной и Южной Америки.