К. Э. Циолковский сообщил о постройке аэродинамической трубы соственной конструкции
17 октября 1897 г. Это число поставлено Циолковским в рукописи статьи «Первые опыты по сопротивлению воздуха», отправленной им в журнал «Вестник опытной физики и элементарной математики». Статьей он пытался привлечь внимание ученых к результатам своих опытов с применением аэродинамической трубы собственной конструкции. Но больший эффект принесло отправленное им параллельно со статьей письмо в Академию наук с просьбой о материальной помощи. Статью просто опубликовали, а академики выдали Циолковскому на продолжение опытов 470 рублей.
Это были серьезные деньги для школьного учителя из провинциальной Калуги, который начал опыты по аэродинамике на собранные для него калужскими почитателями науки 55 рублей. На них в числе прочих инструментов для своей домашней лаборатории он построил и аэродинамическую трубу размером 2 аршина и 2 вершка, «воздуходувку», как он ее называл. Потоком воздуха из нее он обдувал фигуры разной геометрии: прямоугольные пластинки с разными соотношениями длины и ширины, расположенные перпендикулярно и под углами к потоку воздуха, призмы, цилиндры, многогранники, шары, полушары, полуцилиндры, конусы, разные тела вращения.
Вопреки апокрифам, которыми жизнь Циолковского обросла в советское время, никаких моделей космических ракет там и в помине не было. Единственной моделью летательного аппарата была миниатюрная копия баллона дирижабля Шварца, но и тот имел строгую геометрическую форму в виде цилиндра с конусом на переднем конце. Иными словами, опыты Циолковского носили чисто академический характер, пока он лишь постигал азы сравнительно новой науки аэродинамики.
Аэродинамическая труба Циолковского была открытого типа, то есть обдуваемые из нее модели находились не внутри нее, а снаружи. Поэтому скорость потока воздуха у Циолковского была сравнительно невелика — до 5,15 м/с (умеренный ветер в метеопрогнозах). Это было в 3,5 раза меньше скорости воздушного потока в первой в мире аэродинамической трубе, построенной в 1871 году англичанином Уэнхемом (17,7 м/с). Но у Уэнхема была труба в буквальном смысле этого слова, и обдуваемая модель находилась внутри нее, а не снаружи, как у Циолковского. Но такая схема сильно осложнила бы Циолковскому конструкцию системы рычагов, с помощью которых он измерял сопротивление воздуха на своих моделях.
О настоящей аэродинамической трубе он лишь мечтал, и эта мечта сбылась в 1918 году, когда в Центральном аэрогидродинамическом институте такую трубу ему построили.
1604 г. Иоганн Кеплер начал наблюдение сверхновой звезды
Немецкий астроном Иоганн Кеплер начал наблюдение сверхновой звезды (SN 1604), названой впоследствии его именем.
Новая звезда, появившаяся на небе осенью 1604 года, была замечена в Европе 9 октября, а день спустя — в Китае; первые упоминания ее в корейских источниках относятся к 13 октября. Сверхновая, которая оставалась видимой на протяжении года, интенсивно наблюдалась европейскими астрономами, в том числе — Иоганном Кеплером; ее часто называют сверхновой Кеплера.
Китайские и корейские астрономы также проводили регулярные наблюдения, до наших дней дошли очень ценные систематические данные в корейских записях, а также часть китайских. Упоминаний же ее в арабских или японских источниках не обнаружено.
Можно с уверенностью утверждать, что датой обнаружения сверхновой является 9 октября, так как несколько европейских астрономов наблюдали соединение Марса и Юпитера 8 октября и не отметили ничего необычного. Из-за плохой погоды Кеплер не проводил наблюдений до 17 октября. Он измерял угловое расстояние от новой звезды до нескольких планет и опорных звезд с помощью секстанта. Несколько европейских астрономов оценивали яркость сверхновой в дни, предшествовавшие максимуму.
До этого электричество получали электрохимическим способом.
В двадцать с небольшим лет Фарадей стал личным ассистентом известного ученого Дэви и проводил в лаборатории Британского королевского института бесчисленные эксперименты с магнитами.
17 октября 1831 года он обвил вокруг металлического кольца два провода, один подсоединил к батарее и обнаружил ток в другом.
Так была открыта электромагнитная индукция.
Изобретение Фарадея открыло дорогу к созданию электростанций. Уже на следующий год в Париже братья Пиксин создали электрогенератор.
1943 г. Последний авианалёт гитлеровской авиации на Ленинград
«Давно уже фашистская авиация не совершала налетов на Ленинград. В сентябре не было ни одной бомбежки. За три предыдущих месяца — в июне, июле и августе врагу удалось прорваться к Ленинграду девять раз. Это были одиночные самолеты. Вся первая половина октября прошла без воздушных тревог. Но сегодня в городе снова завыли сирены.
Налет начался ночью — в начале второго — и продолжался 10 минут. Вражеский самолет сбросил на Ленинград 90 зажигательных бомб. Возникло несколько пожаров, которые вскоре были ликвидированы.
О таком налете можно было бы и не упоминать. Но он по-своему примечателен. Это был последний налет фашистской авиации на Ленинград.
Грозясь в начале войны стереть наш город с лица земли, фашисты немалую роль в этом варварском деле отводили своей авиации. То были не просто слова. В сентябре сорок первого они совершили 23 налета на Ленинград. В них участвовало 2712 самолетов: К городу прорвалось 675, которые сбросили 991 фугасную и 31398 зажигательных авиабомб. В октябре 1941 года было 38 воздушных налетов, в ноябре столько же. Только за эти три месяца в результате вражеских бомбежек было убито и ранено более 9500 ленинградцев.
Если бы советские авиаторы и зенитчики не пообломали фашистской авиации крылья, она натворила бы куда больше бед. Ее заключительный аккорд над Ленинградом был немощным — над городом появился только один бомбардировщик…»*
Всего за три года немецкая авиация совершила 272 воздушных налета (из них 193 ночью). Было сброшено 69 613 зажигательных и 4686 фугасных бомб. Воздушная тревога объявлялась в городе 642 раза, и длилась в общей сложности 702 часа.
От бомбардировок около 2 тыс. человек погибло и 10 тыс. получили ранения различной степени тяжести.
1950 г. Вышел первый номер журнала «Крылья Родины»
Журнал «Крылья Родины» начал выходить с октября 1950 года, являясь самым массовым авиационным журналом в СССР, а затем и в России. На сегодняшний день журнал имеет тираж 8000 экземпляров.
Журнал пользуется спросом у руководителей и сотрудников Государственных учреждений РФ, руководителей и специалистов Российских организаций, авиакомпаний и иностранных фирм, деловых кругов, занимающихся разработкой, производством и эксплуатацией авиакосмической техники.
Главная задача журнала — информировать читателей о современном состоянии, перспективах развития и проблемах отечественной и мировой авиации.
Специфика журнала соответствует его традиционному направлению и заключается в большем, по сравнению с другими авиационными журналами, внимании к вопросам жизни и деятельности предприятий разработчиков и производителей авиационной техники, в том числе и к истории отечественной авиации. Существенное внимание уделяет журнал двигательной тематике. Редакция журнала является членом АССАД.
Важное место занимают проблемные статьи по развитию отечественного авиапрома и работе отдельных КБ, как правило, им отведены первые полосы журнала. В основном, это новые исследования по различным типам летательных аппаратов и их силовых установок, статьи по их производству, созданию и внедрению новых технологических процессов, новых материалов, станков и инструмента.
Отдельные статьи в журнале содержат биографические материалы о выдающихся деятелях отечественной авиации (ученых, конструкторах, руководителях предприятий, летчиках и т. д.), о развитии в СССР и в России тех или иных направлений авиационной техники и ее производства.
Большое внимание уделяется рассказам об авиасалонах и авиационных выставках. Журнал широко практикует выпуск специальных тематических номеров, посвященных юбилейным датам предприятий, ОКБ, институтов и выдающихся деятелей авиации.
Одним из новых и актуальных направлений стало освещение вопросов жизнедеятельности ряда российских аэропортов и авиакомпаний, перспектив их развития, оснащения новой авиационной техникой и оборудованием.
1979 г. Состоялся первый полёт пассажирского самолёта Cessna «Model T303 Crusader»
Cessna T303 Crusader является американский шесть место легкий двухмоторный самолет , построенный Cessna Aircraft Company . Производство прекращено в 1986 году.
Оригинальный Cessna 303 Clipper впервые поднялся в воздух 14 февраля 1978 года; Это был четырехместный двухмоторный самолет с низкорасположенным крылом Lycoming, который мог составить конкуренцию Piper Seminole , Gulfstream American GA-7 Cougar и Beechcraft Duchess . После того, как рыночный спрос на четырехместные легкие близнецы снизился, только один 303 Clipper был построен до того, как Cessna перепроектировала самолет как шестиместный двухместный. Они также переименовали самолет из-за юридической озабоченности, поскольку Pan Am Airlines владела торговой маркой «Clipper», относящейся к самолету их парка.
Новая модель, получившая обозначение T303 Crusader, впервые поднялась в воздух 17 октября 1979 года, а первые поставки были произведены в октябре 1981 года. T303 — это цельнометаллический шестиместный двухмоторный самолет с низкорасположенным крылом и убирающимся трехколесным шасси. В то время это был первый полностью новый серийный двухцилиндровый двигатель, построенный Cessna более чем за десять лет. В условиях падающего рынка было построено только 297.
Примеры были экспортированы в Европу, некоторые из них все еще работали в Соединенном Королевстве в 2012 году, а два летели в Гундивинди , Квинсленд , Австралия . Многие до сих пор летают в Колумбию на авиатакси и частных предприятиях.
1997 г. Первый полёт ближнемагистрального АН-140
Разработка в АНТК «Антонов» нового регионального самолёта на замену устаревающим самолётам Ан-24 и Ан-26 началась в 1993 году. Руководитель технического проекта Ан-140 — Сергей Вадимович Меренков.
Низкий уровень затрат на техническое обслуживание явился важным условием разработки. Ан-140 может автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах.
17 октября 1997 года состоялся первый полёт опытного Ан-140, который был поднят в небо лётчиком-испытателем А. К. Хрустицким.
11 октября 1999 года — первый взлёт серийного Ан-140 производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.
Первые два серийных самолёта были заказаны и оплачены ХГАПП государственной компанией «Укртранслизинг». В марте 2002 года самолёт Ан-140, переданный в лизинг авиакомпании «Одесские авиалинии», совершил первый коммерческий полёт.
В апреле 2004 года было завершено строительство первого Ан-140-100.
23 апреля 2010 года украинский государственный авиастроительный концерн «Антонов» и российская «Объединённая авиастроительная корпорация» приняли решение о создании совместного предприятия по организации производства и поставок в эксплуатацию самолётов «Ан».
В мае 2011 года самарское предприятие «Авиакор» сообщило, что грузовая версия Ан-140Т включена в перечень государственного оборонного заказа Российской Федерации. Позднее Министерство обороны России заявило о планах приобрести 9 самолётов Ан-140 пассажирской модификации.
В декабре 2012 года Министерство обороны РФ отказалось от закупок Ан-140Т (грузовая версия с рампой).
11 февраля 2013 года между заводом «Авиакор» и госкорпорацией «Антонов» был подписан договор о разработке военно-транспортных версий Ан-140-100 (получивших наименование Ан-140Т и Ан-140С). По условиям этого соглашения, «Авиакор» обязался профинансировать завершение разработки выпуск Ан-140Т, после чего ГК «Антонов» должен был полностью передать все интеллектуальные права на Ан-140Т и Ан-140С авиазаводу для организации производства в Самаре.
Для того чтобы ограничить американцам возможности контрманевра, было решено «атаковать» «Китти Хок» во время его дозаправки танкерами в море.17 октября и 9 ноября наши летчики сумели дважды беспрепятственно произвести условное бомбометание по авианосцу. Происходило это примерно так. Самолет-разведчик Ил-38 барражировал на значительном удалении от авианосца, не привлекая к себе внимания средств ПВО. При этом его экипаж зафиксировал момент начала заправки и передал сведения в штаб операции. К «Китти Хок» на максимальной скорости приблизилась пара Су-24МР под прикрытием двух истребителей Су-27. При появлении наших самолетов на палубе авианосца возникла паника, что зафиксировала фотоаппаратура. Американские моряки спешно перерубили мощные рукава шлангов, по которым шла заправка корабля топливом, чтобы дать возможность подняться в воздух своей авиации. Но время было упущено. По мнению наших летчиков, в реальных боевых условиях это могло повести к гибели авианосца. Летчики Александр Ренев, Михаил Аристархов, Игорь Радченко, Владимир Осипов за эту операцию были награждены орденами.
