21 Октября
Слово «самолет» впервые употреблено в значении «летательный аппарат»
В статье русского писателя, журналиста, а также исследователя в области авиации Аркадия Васильевича Эвальда «Воздухоплавание», которая была размещена в газете «Голос» в 1863 г., впервые было использовано слово «самолёт» в значении «летательный аппарат».
Совершил первый полёт одноместный опытный спортивный самолет АНТ-1
В 1923 г. в воздух его поднял инженер-пилот Евгений Погосский.
АНТ-1 — первая разработка конструкторского бюро «Туполев». Он был сделан с использованием нового советского сплава — кольчугалюминия. После нескольких испытательных полётов двигатель самолёта вышел из строя, и он долгие годы хранился в сборочном цехе. В 1937 году единственный экземпляр АНТ-1 был уничтожен.
21 октября 1937 года один из талантливейших авиаконструкторов, уцелевших после большевистского переворота, Андрей Николаеваич Туполев был арестован по обвинению во вредительстве, принадлежности к контрреволюционной организации. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов. 28 мая 1940 года приговорён ВКВС СССР к 15 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах, а также конфискации личного имущества.
Его обвинили в руководстве антисоветской вредительской организации, проводившей диверсионную вредительскую работу. Кроме того, согласно приговору, А. Н. Туполев с 1924 года являлся агентом французской разведки, и передавал за границу сведения, составляющие государственную тайну. Приговор вынесла коллегия в составе В. В. Ульрих (председатель), И. О. Матулевич, А. М. Орлов, секретарь Батнер А. А.
Кстати, в такой же день 21 октября 1923 года, 100 лет назад, совершил свой первый полёт самолёт АНТ-1 — одноместный опытный спортивный самолёт, первая разработка ОКБ им. Туполева. Спроектирован А. Н. Туполевым на основании его опыта при создании аэросаней и кораблей. Самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Это был маленький самолётик, где впервые использовался лёгкий и прочный материал кольчугалюминий, хотя основными материалами всё равно оставались дерево и ткань. Самолёт приводился в движение двигателем Анзани мощностью 35 л. с. Но с этого самолётика начиналось семейство туполевских самолётов…
А еще в начале 1937-го года главный инженер ГУАП был полон творческих замыслов…
Но вечером 21 октября 1937 г. в кабинет Туполева в здании ГУАП на площади Ногина вошли люди в штатском.
Ведомство Берии обнаружило и «обезвредило» очередного «врага народа».
Над страной понесся неслышный для людей и тем более страшный для их судеб похоронный звон ночных звонков.
Теперь в ЦАГИ, в директорском кабинете восседал Кутепов. В обвинительном заключении, датированном январем 1940 г., указано, что Туполев «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции».
В мае 1940 г. Военная коллегия Верховного суда СССР заочно вынесла ему обвинительный приговор, определив меру наказания в соответствии с предварительным решением комиссии в составе Берии, Панкратьева и Ульриха, — 15 лет исправительно- трудовых лагерей с конфискацией имущества и поражением в правах на 5 лет.
Еще до вынесения приговора, в феврале 1939 г., А. Н. Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в Особое техническое бюро при НКВД СССР, находившееся в помещении бывшей трудкоммуны ОГПУ в Болшево.
Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению «АНТ». Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4()…
Вскоре вал беззаконий 1937 — 38 гг. разметал не только КБ А. Н. Туполева, но практически всю авиационную промышленность. Из числа руководящих работников КБ Туполева по непонятной причине не были арестованы считанные единицы, среди них А. А. Архангельский, П. О. Сухой, И. Ф. Незваль. Зная о судьбе товарищей, они еженощно ожидали своей очереди.
Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как в результате допросов с пристрастием он стал давать нужные показания и признался в том, чего никогда не делал, но на чем настаивали тюремщики, допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме вместо того, чтобы отбывать положенный срок в исправительно- трудовом лагере.
Последнее для Туполева с его больными легкими было равнозначно смертному приговору. Предложение о работе не было чем-то совершенно неожиданным. Все авиационные работники знали об удачном, с точки зрения ГПУ, опыте работы спецтюрьмы ЦКБ-39. Подумав, Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии.
Вынужденный признаться в не совершенной им измене Родине, оболганный тюремщиками, абсолютно беззащитный и бесправный перед нелюдями человек ставит условие. И знает: ставка — жизнь. Примут — может, останется жив, не примут — верная гибель.
Он сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия Николаевна не в заключении, а его дети, дочь Юлия и сын Алексей, не лишены матери, а находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от нее подробной записки (именно «записки», а не письма — в тюрьмах писем не получали).
Беспокойство Туполева было не напрасным. Юлия Николаевна была-таки арестована. По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлия Николаевна была освобождена, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе.
Находясь в заключении, работал в закрытом КБ НКВД — ЦКБ-29(«Туполевская шарага»). Будущий генеральный конструктор, которого мир признает величайшим, в годы войны в условиях тюремного содержания работал над усовершенствованием летательных аппаратов, уходивших с конвейера в бой. Всего Туполев разработал более 100 типов самолетов, 70 из которых пошли в серию.
Был полностью реабилитирован 9 апреля 1955 года.
1923 г. В Мюнхене продемонстрирован первый проекционный планетарий
В Мюнхене (Германия) в Немецком музее профессор Вальтер Бауэрсфельд продемонстрировал публике первый проекционный планетарий. Через два года в этом музее открылся первый в мире постоянный планетарий. Он был рассчитан на 180 мест. Диаметр купола — 15 метров.
1929 г. Принято постановление о строительстве в Нижнем Новгороде авиационного завода № 21
Он должен был стать в то время не только самым «…значительным из всех существовавших в СССР авиазаводов, но и одной из крупнейших самолётостроительных единиц среди заграничных заводов».
Новый авиационный завод был построен на западной окраине города, в пустоши, в междуречье реки Левинка и её притока Берёзовки, в окружении многочисленных болот и лесов, между Костарихой и Сормовом, невдалеке от деревень Княжиха, Ратманиха и Горнушкино. В отличие от Горьковского автозавода, расположенного в 7 км южнее, запущенного с помпой и резонансом в это же время, предприятие было сразу же засекречено. Газеты про стройку ничего не писали. Корпуса завода были скрыты густыми зарослями деревьев и не были видны ни с железной дороги Москва — Горький, ни с Московского шоссе, по которым могли передвигаться иностранцы.
Из-за режима секретности внешне ничто не напоминало об истинном предназначении нового завода. Новоприбывшим рабочим говорили что они будут выпускать спецпродукцию, а те, кто были осведомлены, давали подписку о неразглашении. Авиазавод не подчинялся местным партийным и государственным органам, поэтому упоминаний о нём почти не встречается в архивах ни Горьковского обкома ВКП(б), ни облисполкома.
Официально строительство завода началось 2 мая 1930 года под руководством А. М. Муратова. 4 мая 1930 года в торжественной обстановке был заложен фундамент главного производственного корпуса. Одновременно со строительством завода утвердили программу застройки рабочего посёлка. Ввиду принятия Государственного мобилизационного плана «С-30» все работы по строительству были до предела форсированы и требовали колоссальных усилий. Предприятие должно было войти в строй действующих к 1 июля 1931 года. В итоге задача была решена.
В соответствии с календарным планом строительства в первую очередь возводили заготовительные и подготовительные цеха, во вторую — сборочные цеха, аэродромные сооружения, вспомогательные и обслуживающие здания. Опыт строительства завода № 21 использовался при строительстве других авиационных заводов. Завод проектировался на головной выпуск около двух тысяч самолётов в мирное время. Изначально предполагалось производить одноместный истребитель И-3, разведчик Р-5 и пассажирский К-5.
Официально авиазавод № 21 начал работу 1 февраля 1932 года, хотя многие корпуса и объекты ещё были не достроены. Первая очередь состояла из шести цехов (деревообрабатывающего, инструментального, медно-дюралевого, механического, слесарного и ремонтного) и сушилки авиационной древесины. Сооружения завода, возводившиеся в спешке первой пятилетки, зачастую не отличались высоким качеством. Например, 21 февраля 1934 года произошло ЧП. Рухнула крыша деревообрабатывающего цеха, обломками завалило все помещения на площади свыше 4 тысяч квадратных метров, два человека погибли, 10 получили ранения.
Первым директором завода в 1931–1932 гг. был назначен Павел Безруков. Конструкторский отдел завода был организован на базе специально образованного 7 марта 1931 года Московского филиала чертежно-конструкторского отдела завода № 21, который затем пополнялся выпускниками нижегородского техникума ГВФ (гражданского воздушного флота). Чертежно-конструкторский отдел, работники которого прошли стажировку и практику на московских авиазаводах и в КБ, переехал в Нижний Новгород после пуска предприятия, в апреле 1932 года. Для заграничных специалистов, работавших по контракту, ориентированных на нижегородский авиазавод, в 1933 году в центре города на пл. Театральной была построена гостиница «Интурист».
В качестве заводского аэродрома стал использоваться бывший городской аэродром, который находился севернее Московского шоссе. В целях секретности его предписывалось именовать «Учебный аэродром Осоавиахима». Для обслуживания аэродрома была построена лётно-испытательная станция
1944 г. Первая атака камикадзе
Японский летчик, имя которого неизвестно, атаковал тяжёлый крейсер «Австралия». Погибло 23 моряка и 52 было ранено (включая командира, умершего от ран впоследствии).
1966 г. Состоялся первый полёт пассажирского реактивного самолёта ЯК-40
Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. Самолёт выпускался Саратовским авиационным заводом.
Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси.
На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.
Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.
Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Козлов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.
Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, получившим сертификаты лётной годности Италии и ФРГ.
Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.
Як-40 демонстрировался в 75 странах мира, в том числе в США, где на него поступали заказы. Всего самолёт Як-40 поставлялся на экспорт в 18 стран.
1991 г. Первый в мире полёт над Эверестом на воздушном шаре
Для того чтобы стать первым человеком, который пролетит над Эверестом в воздушном шаре, 62-летний британец Лео Дикинсон взлетел на высоту 11980 метров — где температура упала до — 56 градусов Цельсия. Он делал свои снимки, используя переносную 35-миллиметровую камеру с широкоугольным объективом.
Российско-европейский проект «Союз» в Гвианском космическом центре начался в 2003 году, когда было принято решение о пусках российских ракет-носителей с европейского космодрома во Французской Гвиане. Строительство стартового комплекса для «Союз-СТ» началось в 2005 году, и в мае 2011 года состоялась официальная церемония передачи его Европейскому космическому агентству и компании Arianespace (эксплуатанту космодрома).
21 октября 2011 года состоялся первый пуск ракеты-носителя «Союз-СТ».
С ее помощью на орбиту успешно выведены два спутника европейской навигационной системы Galileo. Это стало первым случаем в истории, когда российская ракета стартовала с площадки за пределами бывшего Советского Союза.
