Октябрь

23 Октября

В этот день бразилец Альберто Сантос-Дюмон совершил первый в Европе полет на аэроплане. Несмотря на то, что Сантос-Дюмон преимущественно занимался дирижаблями, на строительство летательного аппарата тяжелее воздуха его сподвигли полеты братьев Райт. 23 октября 1906 года самолет «14-бис» весом в 400 килограммов поднялся на высоту 5 метров и, пролетев 60−70 метров, благополучно приземлился.

Это был хорошо задокументированный случай, подтвержденный «Французским аэроклубом», первого полета на аппарате тяжелее воздуха с двигателем в Европе, а также первым в мире наблюдаемым большим количеством людей полетом самолета, взлетевшего с земли с несъемным шасси и с использованием только собственного двигателя при спокойной погоде. Он стал доказательством того, что аппарат тяжелее воздуха принципиально может самостоятельно взлетать. Полет произвел огромное впечатление на всех сторонников подобных аппаратов.

Построен тренажёр для обучения пилотированию самолёта

В Москве И. А. Рубинский построил тренажёр для обучению пилотированию самолёта.

Профессор Иван Александрович Рубинский — инженер-конструктор, один из инициаторов создания в Москве Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). В 1912-1913 годах на московском заводе «Дукс» Рубинский разрабатывал чертежи строившихся там самолетов. В начале Первой мировой войны участвовал в организации авиационной школы добровольцев Императорского Московского общества воздухоплавания. Здесь он прошел курс обучения полетам. В октябре 1914 года вместе с однокурсником К. А. Ушаковым сконструировал тренажер для обучения пилотированию самолета. Это было пилотское кресло, вращавшееся вокруг трех осей. Вращения задавались инструктором, а обучавшийся должен был парировать их действием рулей. Тренажер получил одобрение экспертной комиссии Леденцовского общества, возглавлявшейся Н. Е. Жуковским. Построенный при материальной помощи этого общества тренажер использовался в Московской авиационной школе.

1911 г. Первый в истории разведывательный полет

Первый в истории разведывательный полет состоялся 23 октября 1911 года. В этот день капитан вооруженных сил Италии Карло Мариа Пьяцца, на самолете Блерио XI, совершил облет вражеских позиций, в ходе итало-турецкой войны. А несколькими днями позже итальянцы использовали самолёт в качестве бомбардировщика.

Именно на самолете Блерио XI 25 июля 1909 года был совершен первый перелет на самолете через пролив Ла-Манш. Самолет вылетел из Кале и приземлился в Дувре, пролетев 38 километров над проливом за 36,5 минут при средней скорости 61,6 км/ч, обойдя двоих соперников и выиграв тем самым приз в тысячу фунтов стерлингов от Daily Mail.

При жесткой посадке была сломана одна из лопастей воздушного винта, однако пилот не пострадал. Экземпляр самолета, совершивший полет через Ла-Манш, был куплен газетой Le Matin у Луи Блерио, впоследствии передан ей в Музей искусств и ремесел, где находится до сих пор. Блерио XI также есть в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже. Экземпляр, пересекший Ла-Манш, был оснащен трехцилиндровым двигателем изобретателя Алессандро Анзани. Двигатель не имел ручки газа и работал постоянно в одном режиме.

Младший лейтенант Джулио Кавотти 1 ноября 1911 года осуществил первую воздушную бомбардировку. Он сбросил четыре ручные гранаты «Чипелли» весом по 4,4 фунта на турецкие позиции в оазисах Тагира и Аин Зара.

В конце войны итальянские летчики использовали бомбы весом в 10 килограмм, снаряженные поражающими элементами, в роли которых выступали шарики от картечи. Впервые в ходе боевых действий на этой войне было применено и воздушное фотографирование, осуществленное 24 января 1912 года капитаном Пьяцца.

Однако итальянцы пошли дальше, Джулио Кавотти на самолете 4 марта 1912 года ночью совершил разведывательный полет и первую ночную бомбардировку в ходе боевых действий Италии против Турции. Выбрав ясную лунную ночь он в 3 часа ночи сумел залететь во вражеский тыл, осмотреть боевые порядки Турции. Возвращаясь офицер сбросил на палаточное расположение врага 3 сумки с крупными гвоздями, в каждой из которых было по 2 ручные гранаты «Чипелли».

В 1913 году летчик-испытатель фирмы Breguet Адольф Пегу использовал самолет Блерио XI для первой высадки парашютиста и совершил «Петлю Пегу» — предшественницу мертвой петли. Он считал себя первым, хотя за 12 дней до него эту фигуру исполнил пилот Петр Нестеров.

1936 г. Первый полет авиетки «Октябренок»

В 1935 г. в ОКБ-1 МАИ, которое возглавлял П. Д. Грушин, приступили к проектированию легкого самолета на конкурс проектов маломощных самолетов, организованный Осоавиахимом и Авиавнито. Основными требованиями к проекту были: максимальная безопасность полета, широкая доступность пилотирования (возможность пилотирования лицами без специальной летной подготовки), пригодность самолета для тренировочных полетов летчиков и — главное — низкая стоимость аппарата и его эксплуатации.

Работа над «Октябренком» включала расчеты, постройку продувочной модели, проработку различных компоновочных схем. В результате получился самолет интересной аэродинамической схемы: моноплан-тандем с верхним расположением несущих поверхностей.

У самолета «Октябренок», в отличие от широко в те годы распространенной «Небесной блохи» французского авиаконструктора Минье, переднее и заднее крылья установлены неподвижно, но на переднем крыле по всему размаху сделаны щелевые элевоны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления. Управление самолетом производилось только элевонами, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеронов. В отличие от «Небесной блохи», переднее крыло которой крепилось к фюзеляжу с помощью горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, «Октябренок» имел значительный разнос крыльев по продольной оси и принципиально новую систему управления. Благодаря этому в самолете «Октябренок» были преодолены недостатки, присущие «Небесной блохе»: потеря продольной устойчивости и затягивание самолета в отвесное пикирование (из которого «Небесная блоха» не выходила, т. к. эффективность действия шарнирно подвешенного переднего крыла резко падала); рули высоты на переднем крыле с ростом угла пикирования сохраняли свою эффективность на всех режимах полета. Это было выявлено в процессе продувок «Октябренка» в аэродинамической трубе и подтверждено летными испытаниями.

Расположение рулей высоты на переднем крыле позволило получить высокие значения Сушах, особенно на посадке, и резко уменьшить тенденцию к авторотации. Изменение центровок от 40 до 60% С АХ не влияло на продольную устойчивость самолета. При центровках от 40 до 50% С АХ самолет был устойчив, имел нормальный диапазон балансировочных углов. На больших углах атаки устойчиво парашютировал без срыва в штопор. Эти качества самолета позволяли летать на нем пилотам с незначительной летной подготовкой. Управление по Курсу, крену и тангажу осуществлялось в этом случае только посредством ручки управления.

При центровках от 50 до 60% САХ устойчивость уменьшалась, но была достаточной для пилотов, прошедших летную подготовку на самолете У-2. В этом варианте к педалям подключался руль поворота. Для первого варианта центровок (для массовой машины) педали служили только для управления хвостовым колесом.

В работе над самолетом принимали активное участие П. И. Бландов, П. В. Семенов, А. А. Лебединский, А. И. Гринчик и другие.

Первый полет «Октябренка» состоялся 23 октября 1936 г. Летчик-испытатель А. И. Жуков (шеф-пилот завода им. Авиахима) быстро набрал высоту 1000 м. Самолет сделал несколько проходов над аэродромом, скользил, делал восьмерки, показал устойчивость и надежность. При взлете разбег самолета составил 50-60 м, пробег при посадке — всего 15 м.

30 октября, поднявшись с летного поля аэроклуба МАИ в Химках, А. И. Жуков пролетел на «Октябренке», над институтом и проделал ряд фигур над Тушинским аэродромом.

На «Октябренке» летали инструкторы аэроклуба А. Лебединский и С. Холобцев. (В аэроклубе прошел полную программу летной подготовки и П. Д. Грушин.)

Первоначально на самолете предполагалось установить двигатель, который разрабатывался на моторном факультете МАИ в ОКБ-2, но он не был готов к началу конкурса, поэтому «Октябренок» летал сначала с двигателем «Объе-Дюнн» (27 л. с), а; затем с «Бристоль-Черуб» (30 л. с). Самолет был несколько перетяжелен, его полетная масса достигала 400 кг вместо расчетных 230 кг. Потребовался более мощный двигатель, и после некоторых доработок окончательно был установлен «Сальмсон» мощностью 45 л. с. В процессе доработок были усилены лонжерон крыла и киль, добавлены амортизаторы шасси, сделан новый руль поворота увеличенной площади.

Для обеспечения возможности хранения в любом гараже первоначально крылья «Октябренка» выполнялись складывающимися. Передние складывались вверх, задние — назад вдоль фюзеляжа. В процессе доработки от складывания крыльев отказались.

Технические данные самолета — размах крыльев: переднего 6 м; заднего 4,4 м, длина самолета 4,125 м. Площадь переднего крыла 7 кв. м, заднего 4 кв. м. Максимальная скорость 115 км/ч, крейсерская 90 км/ч, посадочная скорость 55 км/ч.

Полеты «Октябренка» были удачными, но тандемная схема не обеспечивала высокого аэродинамического качества как схема моноплана с большим размахом крыла. Тем не менее авиетка успешно эксплуатировалась в течение нескольких лет.

С мотором «Сальмсон» самолет «Октябренок» прошел испытания в НИИ ВВС. Испытывал машину П. М. Стефановский. В результате испытаний самолет был принят для оснащения войсковых подразделений как штабной — связной.

В 1938 г. на авиационном параде в Тушине в числе других самых современных самолетов перед многочисленными зрителями демонстрировал свой полет сверхлегкий самолет московских студентов «Октябренок».

1939 г. Первый полёт дальнего высотного стратосферного БОК-15 с гермокабиной

В 1930-е годы эйфория рекордных достижений не давала покоя ни политикам, ни лётчикам. В 1937 году, вскоре после удачного завершения трансполярных перелётов, Валерий Павлович Чкалов писал Сталину:

«Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелёт в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить… построить самолёт с дальностью 15-20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8-10 тысяч метров…»

В ответ на это обращение 10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Владимира Антоновича Чижевского самолёта БОК-15. Новая машина должна была удивить мир, показать в очередной раз, что СССР — великая авиационная держава. (К этому времени Бюро особых конструкций переехало из Смоленска в подмосковные Подлипки и вошло в состав КБ-29, сохранив прежнее обозначение своих изделий.) До середины следующего года продолжалась доводка двух построенных самолётов, но перелёт вокруг земного шара так и не состоялся. В Европе в это время уже шла Вторая мировая война.

1996 г. бразильский самолет в течение 10 секунд летел в перевернутом состоянии (мировой рекорд)