30 Октября
В этот день в 1929 г. завершился межконтинентальный перелет Москва — Нью-Йорк на АНТ-4 «Страна Советов»
Созданный в КБ Туполева, он явился первым советским цельнометаллическим бомбардировщиком конструкции «свободнонесущий моноплан» с низкорасположенным крылом, гофрированной обшивкой и двумя размещенными на передней кромке крыла двигателями. АНТ-4 длиной 18 м с размахом крыльев 28,7 м был в то время самым большим цельнометаллическим самолётом в мире. Внутри фюзеляжа размещались бомбовый отсек, места для пилота и члена экипажа. Этот самолёт находил применение не только в боевых операциях, но и в гражданской авиации, на нём совершались экспедиции на Северный полюс.
1882 г. Родился основатель первого в мире аэродинамического института Д. П. Рябушкинский
Дмитрий Павлович получил среднее образование в Московской практической академии коммерческих наук – учебном заведении, созданном в целях подготовки коммерческих кадров для торгово-промышленных предприятий России. Окончил Академию в 1901 с золотой медалью и званием кандидата коммерции.
В 1899, после смерти отца, братья Рябушинские унаследовали большие состояния. Старшие братья Дмитрия сразу же активно включились в финансово-предпринимательскую деятельность, а Дмитрий всецело отдался науке.
Эпоха всеобщего увлечения воздухоплаванием начала 20 в. не обошла и молодого Рябушинского. Он решил использовать свое состояние для создания научно-исследовательского учреждения соответствующего профиля. Профессора Н.Е.Жуковский и В.В.Кузнецов активно поддержали эту идею, и к концу 1904 в Кучино (подмосковном имении Рябушинских) вырос хорошо оборудованный Аэродинамический институт. Первоначальная программа Института включала экспериментальное изучение аэродинамического сопротивления, практические аспекты аэродинамики вертолетов и аэропланов, а также наблюдение различных слоев атмосферы. На устройство института Дмитрий Павлович израсходовал до 1905 100 тысяч рублей.
С 1908 по 1912 год учился в Московском университете. Дополнительную подготовку проходил на кафедре теоретической и практической механики, возглавлявшейся Н. Е. Жуковским, и в 1916 году Рябушинский получил степень магистра. С 1916 года — в должности приват-доцента университета вёл курсы теории упругости и аэродинамики. В 1916—1917 годах академическом году сделал три научных доклада в Московском математическом обществе.
В апреле 1918 года по просьбе Рябушинского Аэродинамический институт был национализирован (в 1921 году переименован в Московский институт космической физики и затем стал частью Государственного научно-исследовательского геофизического института). В октябре 1918 года после краткосрочного ареста Петроградским ЧК уехал в эмиграцию в Данию, в 1919 году переехал во Францию. Без французского гражданства, которое он не хотел принимать, продолжая считать себя русским, и сохраняя «нансеновский» паспорт русского эмигранта до своей кончины, Рябушинский испытал много трудностей. С 1923 года прочёл свыше десяти курсов лекций в Сорбонне, но лишь в качестве «приглашённого иностранного учёного».
Президент Русского философского общества и Ассоциации по сохранению русских культурных ценностей за рубежом. Опубликовал более 200 научных работ. Один из основателей Русского высшего технического училища во Франции: с 1931 года профессор этого училища, заведующий кафедрой теоретической механики.
В 1932 году за экспериментальные исследования получил премию А. Базена от Парижской академии наук, а в 1935 году был избран (по представлению Анри Вийя) её членом-корреспондентом.
Скончался Дмитрий Павлович Рябушинский в Париже 22 августа 1962 года.
1904 г. В Порт-Артуре применили привязной аэростат конструкции лейтенанта Лаврова
В осажденном Порт-Артуре применили привязной аэростат конструкции лейтенанта флота Лаврова, из которого корректировался огонь 12-дюймовых пушек русских броненосцев по японским позициям
Михаил Иванович Лавров — один из первых испытателей отечественного военного морского воздухоплавания.
К весне 1902 года флот получил свой первый воздушный шар и, несмотря на все преграды, выпускные полеты состоялись. Программа летних опытов 1902 года была выполнена морскими офицерами с блеском. Впервые на Черном море были получены фотоснимки Севастопольской бухты с высоты 325 метров. Проведены привязочные подъемы в море с броненосца «Чесма», ночные подъемы с берега, выполнена эвакуация человека с борта броненосца на берег и обратно. Во всех этих невероятных и удивительных событиях один из главных действующих лиц – Михаил Иванович Лавров!
В 1900 году в Учебном парке полковника Кованько впервые появился моряк. 28-летний лейтенант Балтийского флота Михаил Лавров, увидев полет аэростата, был сражен «воздушной болезнью». Однако, поднимаясь в небо, он вовсе не собирался расставаться с флотом. Мечтал соединить две стихии. В армии еще не было самолетов, про авианосцы никто даже и не слышал, а Лавров говорил: «Надо объединить корабль и воздушный парк …» Недаром же символом первых воздухоплавателей стали якорь и крылья. Вместе, значит — сильнее…
7 августа 1902 г. лейтенант Лавров вместе с контр-адмиралом Вирениусом и полковником Кованько в Санкт-Петербурге совершает полет на воздушном шаре «Генерал Войновский» с двумя поднятыми флагами – Андреевским морским и воздухоплавательным.
В 1903 г. лейтенант М.И. Лавров получает назначение на должность командира первого на Тихом океане воздухоплавательного парка. 15 сентября 1903 г. в Севастополе женился на дочери покойного адмирала А.А. Попова — 27-летней Варваре Андреевне. В сентябре же началось комплектование всего имущества (а это 49 ящиков и 5 тюков с воздухоплавательным имуществом общим весом более 9,5 тонн; в них находились 2 шаровые оболочки по 450 м3, 3 корзины, 2 газгольдера, 2 телефонные станции, лаковарня, 9-мачтовый парусиновый забор для прикрытия от ветра наполненных оболочек, запасы лака, алюминия и едкого натра, инструменты и др.) и отправка его в Порт-Артур на пароходе Восточно-Азиатской компании «Манджурия». С этой же оказией молодая чета Лавровых отправила личное имущество стоимостью до 9000 рублей. Пароход вышел из Петербурга 7 ноября 1903 г. для следования во Владивосток через Дальний и Порт-Артур. Однако груз в Порт-Артур не пришел. В нескольких милях от крепости путь преградил японский крейсер. Оборудование было захвачено …
Отправляясь к новому месту службы, Лавров еще не знал, что приедет на войну. В Порт-Артур он прибыл летом 1904 года, один, без шаров и обученных помощников (матросы-воздухоплаватели в целях экономии были включены в состав экипажа, шедшего на Дальний Восток, крейсера «Дмитрий Донской», возвращенного после начала войны в Россию). И Лавров был вынужден создавать воздухоплавательные подразделение из имевшегося в крепости имущества. Он сумел собрать из подручного материала воздушные шары, а также использовал воздушные змеи, ранее доставленные в крепость на минном крейсере «Всадник».
29 февраля лейтенанта назначили командиром морской батареи № 1 (47-мм пушек), спешно установленной флотом под Электрическим Утесом для защиты прохода на внутренний рейд. Командование высоко оценило действия батареи при отражении атак брандеров 14 марта и 20 апреля, и Лавров М.И. был награжден орденами Св.Анны 4-ой ст. с надписью «За храбрость» и Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом.
Свободное от службы время офицер проводил за составлением документов, доказывающих необходимость постройки шаров. В материалах РГАВМФ сохранился проект штата воздухоплавательного парка на пароходе КВЖД «Шилка».
Убедить морское начальство в целесообразности немедленного создания воздухоплавательного парка удалось лишь после гибели броненосца «Петропавловск»: «ввиду возможности существования подводных лодок и облегчения отыскания мин, поставленных неприятелем, и ввиду скорого прибытия шаров из Севастополя, наместник императора на Дальнем Востоке Е.И. Алексеев отдал распоряжение о выделении М.И. Лаврову людей и парохода Общества КВЖД «Нонни» (для базирования шаров), однако 12 апреля судно погибло на мине при переходе из Дальнего в Артур.
9 сентября командир порта, по представлению Михаила Ивановича, своим приказом утвердил временный штат воздухоплавательного парка на время войны в составе 3-х офицеров и 72-х нижних чинов, но помочь делу это никак не могло. Сентябрь, октябрь и часть ноября команда М.И. Лаврова провела за варкой остродефицитного в крепости мыла и шитьем мешков для земли, использовавшихся на передовой для защиты от вражеского огня, да в тушении пожаров (для этого аэронавтам передали два вывезенных из Дальнего особых паровых насоса на колесах – локомобиля).
Основными причинами неудачи следует признать импровизированный характер работ (из-за длительных проволочек с началом работ и неприбытия отправленных из Севастополя шаров, опоздавших к началу осады) и отсутствие положительных результатов в решении вопроса добывания газа.
В начале XX века для наполнения аэростатов использовался водород, получаемый путем разложения воды с помощью электричества, либо при химической реакции алюминия или цинка с серной кислотой или щелочью. В первую очередь именно проблема недостатка кислоты свела на нет все усилия. С разрешения командира порта контр-адмирала И.К. Григоровича в конце августа кислота была заказана в Чифу, однако консул смог прислать с китайской джонкой лишь несколько бутылей кислоты (для одного наполнения шара ее требовалось более 100 пудов). Здесь уместно вспомнить, что в ноябре 1903 г. М.Н. Большев интересовался в Главном морском штабе — где же будут брать серную кислоту артурские воздухоплаватели. В письменном ответе говорилось, что кислота «… имеется в Японии в большом количестве». Следует признать, что М.И. Лавров в свое время не оценил достоинств электролитического способа и на «Манджурии» отправил в крепость именно кислотный аппарат. Спешные попытки инженера Знанецкого добыть газ с помощью электролиза не увенчались успехоми из-за трений с обслуживающим персоналом портовой электростанции и других причин.
И все-таки лейтенанту М.И. Лаврову и его команде удалось поднять аэростат над Порт-Артуром. Собрал матросов, с трудом нашел материалы, в редкие часы затишья работали по ночам. «Ни один человек из команды не ложился спать совершенно. За двое суток произведена была невероятная работа: построен кислотный аппарат, который без утечки газа работал уже на третий день…» Трудились не зря: как говорилось в одном донесении — «с шара был рассмотрен неприятельский укрепленный лагерь, который выстрелами с наших броненосцев был расстрелян 12-дюймовыми снарядами…». Не вызывает сомнений, что в условиях обороны Порт-Артура для своевременно и хорошо оснащенного воздухоплавательного парка нашлось бы большое поле деятельности. Но, к сожалению, титанические труды лейтенанта М.И. Лаврова и его команды, в силу сложившихся обстоятельств, активного ведения противником боевых действий, отсутствие химических компонентов для производства необходимого количества газа для аэростатов и многих других причин не стали очень успешными — не удалось создать воздухоплавательный парк таким, каким он должен быть и использовать его в полной мере.
В середине ноября люди Лаврова были привлечены к защите горы Высокая, захват которой японцами позволил бы им корректировать огонь осадных батарей по остаткам русской эскадры и порту (чего так и не смогли добиться японские воздухоплаватели). Защищал гору доблестный 5-й Восточно-Сибирский стрелковый полк полковника Н.А. Третьякова, подчинявшийся начальнику Западного фронта полковнику В.А. Ирману. В последних боях за гору активное участие принимали морские десантные команды с судов эскадры, понесшие тяжелые потери. Там же был смертельно ранен лейтенант М.И. Лавров, убиты 19 и ранены 32 матроса его полуроты.
Сохранилось завещание, в котором Михаил Иванович просил похоронить его в запаянном металлическом ящике на территории воздухоплавательного парка, чтобы жена или родственники могли после войны перевезти его тело в родовое имение (с. Говорово Псковской губ.), однако не ясно, была ли воля покойного исполнена.
Лучшим же памятником Михаилу Ивановичу стал воздушный шар «Лейтенант Лавров», построенный в Севастополе М.Н. Большевым в 1905 году.
1927 г. Первый полёт санитарного К-3 К.А. Калинина
«Санитарка» — так окрестили машину конструкторы — строилась по заказу Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца. Непосредственную разработку проекта вел А.Н. Грацианский, который держал постоянный контакт со специалистами-медиками. Требования к будущему самолёту предъявляли самые жёсткие: обеспечение срочной медицинской помощи больным и тяжелораненым непосредственно на месте их нахождения с дальнейшей транспортировкой в ближайшие лечебные пункты.
1951 г. Во время Корейской войны Superfortress в сопровождении почти 200 истребителей различных типов были атакованы 44 МиГ-15
Во время Корейской войны 21 B-29 Superfortress в сопровождении почти 200 истребителей различных типов были атакованы 44 МиГ-15 (по другим данным, последний налёт в октябре 1951 бомбардировщики B-29 совершили 28-го]). В результате боя советские лётчики сбили 12 В-29 и 4 F-84. Кроме того, многие „Крепости“ получили повреждения: практически каждый вернувшийся экипаж привёз убитых или раненых. Американцам удалось сбить всего один МиГ-15.
В историю ВВС США этот день вошёл как „чёрный вторник“. После него трое суток ни один американский самолёт не появлялся в зоне действия МиГов (по другим данным, уже 1 ноября в зоне действия МиГов появилась группа из 14 F-84). Лишь через месяц три В-29, прикрываемые „Сейбрами“, попытались вновь совершить налет в дневное время на переправы через р. Ялуцзян. Однако МиГи сбили все три машины (по другим данным, в период с 27 октября 1951 по 10 июня 1952 МиГи не сбили ни одного B-29).
1954 г. Исчезновение R7V-1 над Атлантикой
Авиационное происшествие, случившееся в ночь с субботы 30 на воскресенье 31 октября 1954 года, когда военный самолёт Lockheed R7V-1 Super Constellation авиации ВМС США с 42 людьми на борту исчез посреди Атлантического океана. Никаких следов самолёта не было найдено и нет никаких официальных версий, что с ним могло случиться. Само происшествие получило огласку в СМИ, так как произошло чуть севернее границы Бермудского треугольника.
1961 г. Принято официальное решение о разработке реактивных самолётов вертикального взлёта и посадки
Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р-21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961-го. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись как в вышеупомянутом докладе ГКАТ.
Для ускорения отработки системы управления и стабилизации СВВП, а также для проверки и отработки поворотного сопла двигателя предлагалось провести испытания опытного истребителя-бомбардировщика с существующими ТРД Р-21-300 тягой по 4200 кгс, оборудовав их поворотными соплами. Сам же документ вышел 30 октября 1961-го.
Разработка Як-36 велась под непосредственным руководством С.Г.Мордовина, ставшего впоследствии заместителем главного конструктора. Ведущими инженерами по машине были О.А.Сидоров и В.Н.Павлов, а по летным испытаниям К.Б.Бекирбаев и В.Н.Горшков. К этому времени в Великобритании уже летал опытный СВВП Harrier с одним подъемно-маршевым ТРД и четырьмя поворотными соплами. Но в отличие от своих западных коллег отечественные авиаконструкторы пошли по своему пути.
1967 г. Впервые в космосе произведена автоматическая стыковка кораблей
Развитию космонавтики в Советском Союзе уделялось огромное внимание. После выполнения эксперимента, связанного с выходом человека в космическое пространство 18 марта 1965 года, на повестку дня была поставлена задача встречи и соединения в космосе космических кораблей, то есть стыковки. Она была блестяще выполнена советскими учеными.
30 октября 1967 года два искусственных спутника Земли «Космос-186» и «Космос-188», впервые за всю историю исследования Вселенной, с помощью специальных двигательных установок и целого комплекса радиотехнической аппаратуры и счетно-решающих устройств сблизились друг с другом, произвели автоматическую стыковку и после этого начали свободный полет в космическом пространстве на высоте 276 километров.
В состыкованном состоянии спутники «Космос-186» и «Космос-188» продолжали полет в течение 3 часов 30 минут. По команде с Земли была проведена автоматическая расстыковка искусственных спутников. Через некоторое время они возвратились на Землю.
Новые достижения в космосе стали возможны благодаря труду советских ученых и инженеров, а также умелой и тонкой работе производственников. Первый выход человека в космос и осуществление на орбите автоматической стыковки космических аппаратов дали новый толчок к решению некоторых вопросов перспективного развития космической биологии, медицины и использования летательных аппаратов многоцелевого назначения.
1985 г. Первый полёт первого военно-транспортного АН-124
Выпущен ОАО «Авиастар». Погиб в авиакатастрофе, произошедшей 6 декабря 1997 года в Иркутске.
