31 Октября
Подписан приказ «О начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 на трассе Москва-Алма-Ата»
31 октября 1977 года подписан приказ министров АП и ГА № 173-269 «О начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с двигателями НК-144А на трассе Москва-Алма-Ата». Коммерческая эксплуатация. Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевез почтовые отправления, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Пилотировали их специально подготовленные экипажи «Аэрофлота», в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева в качестве вторых пилотов, командирами воздушных судов были переученные пилоты «Аэрофлота». Билет на этот рейс стоил 80 рублей тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля. Этот рейс получил № 499 и выполнялся раз в неделю. Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 был маршрут Москва — Хабаровск, протяженностью 6250 км. Самый продолжительный рейс с посадкой — по маршруту Париж — Новосибирск — Токио, общей протяженностью 11 200 км. Чуть короче был маршрут Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км).
Однако, коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее (см. ниже). Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность. Хотя билеты на сверхзвуковой рейс, цена которых была до полутора раз выше обычных, распродавались полностью задолго до вылета, они не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и сложным обслуживанием. Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта первых модификаций (3-4 тыс. км), которую могли позволить двигатели НК-144А, и меньшая чем у «Конкорда» дальность с новыми двигателями РД-36-51А (5 тыс. км) также ограничивали или усложняли и удорожали (при промежуточных посадках) возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др.
В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских (было перевезено 3194 пассажира).
Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов.
1937 г. Состоялся первый полёт самолёта ВИТ-1 (воздушный истребитель танков)
Он был разработан в КБ Николая Николаевича Поликарпова; лётчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов.
ВИТ-1 (СВБ, МПИ-1) — трехместный многоцелевой самолет, воздушный истребитель танков. Среди разрозненных записей историка В. Б. Шаврова есть такие строки: «Весной 1939 г. перед началом организации ЦКБ на заводе № 39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова, в общем, каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «A это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик с вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и с вдвое большей скоростью полета ».
Насколько известно, в течение нескольких последующих лет Поликарпов к бомбардировщикам не обращался и разрабатывал, в основном, истребители.
Первое упоминание о поликарповском двухмоторном самолете, способном выступать в роли бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г. Первоначально самолет получил обозначение ВТ — воздушный танк. Далее в процессе разработки он именовался МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). На подмосковном авиазаводе № 84, куда перевели КБ Поликарпова во второй половине 1936 г, машина строилась под обозначением МПИ-1. В ходе постройки ее обозначение сменилось еще раз, она стала именоваться ВИТ-1 — воздушный истребитель танков — первый.
Это был трехместный моноплан хороших аэродинамических форм с гладкой обшивкой, тонким веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л. с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было самым мощным среди всех известных в то время отечественных боевых самолетов; оно состояло из двух 37-мм пушек К-37 конструкции Шпитального. Оборонительное вооружение состояло сначала из пулемета ШКАС на турели ТУР-10, позднее — из средней оборони- тельной установки бомбардировщика ДБ-3 СУДБ-Э, выпускаемой заводом авиационных вооружений № 32.
Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в намечавшихся международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж — Нью-Йорк. Гонки планировались на 1938 г., но не состоялись.
ВИТ-1 был готов к середине осени 1937 г., его первый вылет под управлением Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался сам Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Байдуков и Громов. Наиболее важным направлением считались испытания пушек К-37, которые велись, в основном, на полигоне под Ногинском до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции, технологии и др. Еще до его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования: средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб; пикирующий бомбардировщик с 900 кг бомб на внешней подвеске; штурмовик с вооружением из шести пушек, двух пулеметов и 300 кг бомб; дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК); истребитель крупных наземных и воздушных целей (2К-37, 2ШВАК); самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.
1946 г. Впервые выполнен высший пилотаж на реактивном самолете
На Як-15 проводили исследования пилотажных характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа на Як-15 выполнил 31 октября 1946 г. летчик-испытатель НИИ ВВС И П. Полунин. Это был первый в СССР пилотаж на реактивном самолете, выполненный, кстати, вопреки мнению специалистов, считавших такие полеты невозможными.
1969 г. Первый в истории межконтинентальный угон самолёта
Случилось это 31 октября 1969 года. «Боинг-707» авиакомпании Trans World Airlines (TWA) стартовал из Лос-Анджелеса, чтобы часика через полтора приземлиться в Сан-Франциско. На борту находились сорок пассажиров и экипаж из пяти человек.
Однако планам не суждено было сбыться. Судьба уготовила самолету опасные испытания, вселенскую известность и мировой рекорд.
Самолет был в воздухе, когда один из пассажиров, худой парень, вдруг вынул винтовку, наставил ее на стюардессу Шарлин Делмонико и велел вести в кабину пилота. Там он сообщил экипажу: самолет захвачен. Угонщиком был 19-летний ветеран Вьетнамской войны Раффаэле Миникиелло.
Сначала он потребовал лететь прямиком в Рим. Летчикам больших трудов стоило убедить его, что дорогая дальняя, топлива не хватит. В итоге решили так: борт садится заправиться в Денвере, это примерно на полдороге между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком, Миникиелло отпускает пассажиров, потом «Боинг» летит в Нью-Йорк с пилотами и одной стюардессой в качестве заложницы, где дозаправляется, а оттуда — в Европу.
Краткий флешбэк. Корни угона самолета растут из того, что Миникиелло, капралу морской пехоты США, который пошел во Вьетнам добровольцем и прослужил там год, недоплатили 200 баксов. Ему полагалось 800 долларов по возвращении на родину, однако на счете он обнаружил лишь шестьсот. Бывший морпех попытался искать справедливости у своего командования, но бесполезно.
Миникиелло решил компенсировать недополученное, ограбив склад военно-морской базы Кэмп-Пендлтон. Оттуда он умыкнул радиоаппаратуры и прочего добра на 200 долларов. За такое ему светила тюрьма, и, чтобы избежать кары, он не придумал ничего лучше, чем сбежать из страны, угнав самолет.
Податься он решил на историческую родину, в Италию. Семья Миникиелло эмигрировала в США из небольшого городка Мелито-Ирпино возле Неаполя, после того как там случилось землетрясение. Мальчику тогда было 12 лет.
Из Сайгона Миникиелло привез трофейную китайскую винтовку и солидный запас патронов. Зайдя на борт, он спрятал оружие в туалете. Кстати, билет на рейс ему продали совершенно свободно, это стоило тогда 15,5 доллара. Напомним, от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско.
1960-е в США были золотым времечком для угонщиков на гражданском авиатранспорте. Сейчас мозг отказывается верить в тогдашнюю беззаботность. Авиакомпании оказывали решительное сопротивление желанию властей ввести проверку личных вещей: подрывы самолетов тогда не вошли в ужасающую практику, а риск угона не представлялся убедительным резоном для того, чтобы подвергать клиентов оскорбительной проволочке со шмоном. Так что пассажиров при посадке не досматривали. Оружие, коронавирус, толстые коты — проноси не хочу! (MAXIM решительно осуждает подобные противоправные действия и попытки их совершения.)
Естественно, всякие преступные негодяи начали пользоваться ситуацией, и угоны вошли в обиход.
Обстановка в полете была настолько спокойной, что угонщик расслабился и обходился со всеми тактично. По приземлении в Денвере, как было условлено, Миникиелло отпустил пассажиров, но один из них вдруг вспомнил, что забыл в салоне свой хеллоуинский костюм (все происходило 31 октября). Он попросился у захватчика сходить за ним, и тот позволил. Прям Новый год, а не Хеллоуин!
Миникиелло потребовал, чтобы из стюардесс заложницей с ним осталась Шарлин Делмонико — та, что он взял на мушку в самом начале. Но вместо нее вызвалась коллега Трейси Коулмен. В Нью-Йорке у нее был друг сердечный, и девушка надеялась, что там этот ужас с угоном закончится.
Итак, борт отправился из Денвера в Нью-Йорк. На борту оставались только пятеро: трое летчиков, стюардесса и Миникиелло. Этот отрезок пути тоже прошел гладко, угонщик даже принял внутрь стопочку коктейля виски-джин.
По плану Миникиелло самолет должен был заправиться в аэропорту Джон Франклин Кеннеди, поменять экипаж и продолжить движение. Угонщик не подозревал, что его уже поджидала сотня агентов ФБР с распростертыми объятиями и винтовками с оптическим прицелом. Одни были настроены открывать огонь, только дайте приказ, другие собирались попасть в самолет под видом техперсонала и обезвредить гада.
Но фортуна повернулась к Раффаэле передом: его винтовка выстрелила. Как потом оказалось, это была случайность, причиной стало неаккуратное обращение хозяина с оружием. Пуля попала в потолок и даже не пробила баллон с кислородом и фюзеляж.
Но это мы сейчас знаем, а тогда пилоты, сидевшие в кабине, понятия не имели, что случилось, перепугались и отбили на землю: заправка отменяется! Они велели, чтобы к лайнеру подошли только два пилота-международника и больше ни единой живой души. И мертвой тоже.
Как потом рассказывал журналистам глава экипажа Дональд Кук, все вышло к лучшему. «План ФБР точно привел бы к гибели всей команды. Мы сидели с этим мальчишкой шесть часов и наблюдали, как он из безумного маньяка превращается в довольного и спокойного парня с чувством юмора. А потом эти идиоты, ничего не зная, приняли решение, как с ним справиться, и полностью разрушили доверительные отношения, которые мы выстраивали шесть часов», — поделился он в интервью «Нью-Йорк таймс» (цитата по Би-би-си).
Время в полете до Бангора, штат Мэн, где борт наконец заправился, пролетело незаметно. Большую его часть капитан Кук внушал Миникиелло, что экипаж ни сном ни духом про коварные замыслы людей на земле.
Перелет через Атлантический океан тоже прошел без происшествий. Из еды, правда, были только пирожные, предназначавшиеся для пассажиров, но, как потом вспоминал пилот Венцель Уильямс, аппетита ни у кого почему-то не было.
Короткая дозаправка в ирландском Шанноне, и «Боинг» вылетел в финальный пункт — Рим.
Через сутки после вылета из Лос-Анджелеса борт оказался в столице Италии. Всего он совершил пять перелетов, в том числе через Атлантику, и преодолел 11 000 километров — абсолютный мировой рекорд дальности перелета захваченного самолета. Это был первый в истории межконтинентальный авиаугон.
Требования Миникиелло гласили: запарковать самолет на удалении от аэропорта, а его лично должен встретить полицейский на машине, один и без оружия.
При прощании с заложниками он был весьма галантен: предложил подбросить до отеля. Экипаж вежливо отказался. Также угонщик переживал, не накажут ли летчиков за то, что те его не обезоружили, ведь у них была такая возможность. К примеру, во время полета Раффаэле учил стюардессу раскладывать пасьянс, капитан Кук сидел с ним рядом, беседовал за жизнь, а Миникиелло плакался ему на неприятности по службе, и разделяла их только лежавшая между ними винтовка морпеха.
Угонщик извинился за то, что доставил так много проблем. И записал адрес Кука в Канзас-Сити, дабы как-нибудь черкнуть пару строк. Как говорится, С — светскость, Н — непринужденность.
Принимающая сторона сдержала слово: на земле Италии его ждал полицейский без оружия, но с «Альфа-Ромео». Миникиелло приставил к затылку правоохранителя винтовку и скомандовал: трогай. Поначалу они попетляли по окрестностям Рима, а затем взяли курс на Неаполь. Однако преступник засек полицейское преследование. Тогда он приказал притормозить в тихом местечке и дал деру.
На поиски были брошены сотни полицейских с собаками и вертолетами. Миникиелло решил укрыться в церкви. И выдал себя. К тому моменту за его похождениями следили все США и вся Италия, но и без того его вид навел бы на подозрения. Оружие он замотал в военную форму армии США, которая была на нем все это время, и появился на церковной службе неглиже. Тут его и повязали.
Поначалу он уверял стражей порядка и журналистов, мол, я не я, винтовка не моя, какой такой самолет и т. д. Но в итоге признался и был арестован 1 ноября. Миникиелло судили, слушания прошли в Риме. Вот видео с заседания от информагентства Associated Press.
Дальнейшая жизнь Миникиелле пошла по кочкам и ухабам. Отсидев меньше десяти лет, он пробовал податься в фотомодели и актеры кино (муссировались слухи, будто он прототип Джона Рэмбо, однако создатели ленты категорически это отвергли). Не вышло. Жил в Риме, трудился барменом, женился на дочке владельца бара и основал собственный ресторанчик.
В 1985-м жена Миникиелло умерла в родах, младенец тоже погиб. Желая привлечь общественное внимание к проблеме медицинской халатности, он снова задумал теракт с заложниками. Планировал захватить участников конференции врачей и оружие уже раздобыл. К счастью, у него был друг, который увлек его чтением Библии. С тех пор Миникиелло весьма набожен.
В 1999-м, впервые после угона, Миникиелло надумал побывать в США и встретиться с боевыми друзьями. Преследование за угон там ему уже не грозило.
А в 2009-м он и вовсе организовал слет бывших заложников. Приехали, правда, только стюардесса Шарлин Делмонико и летчик Венцель Уильямс, капитан Кук отказался от такого счастья. Экс-захватчик был весьма огорчен: ну как так, ему-то казалось, что за время полета они дико сдружились! Он извинился перед Делмонико и Уильямсом и презентовал им по экземпляру Нового Завета со словами раскаяния и цитатой из Евангелия: «Отче! Отпусти им, не ведают, что творят». Вообще-то он имел в виду себя.
2003 г. Президент РФ В. В. Путин заявил: «Для нашей страны авиастроение должно стать стратегическим направлением»
31 октября 2003 года предприятия Пермского моторостроительного комплекса посетил Президент РФ В. В. Путин.
В сборочном цехе Пермского моторного завода Президент России в сопровождении губернатора Пермской области Юрия Петровича Трутнева и Полномочного представителя Президента в Приволжском федеральном округе Сергей Кириенко осмотрел образцы продукции, серийно выпускаемой предприятиями двигателестроения г. Перми.
В ходе совещания, посвященного перспективам развития Пермского моторостроительного комплекса, Президент, подчеркнул что «для нашей страны авиастроение должно стать стратегическим направлением». «Я с большим интересом ознакомился с результатами работы предприятия, — сказал президент, — за три года увеличение объёмов реализации продукции в три раза — очень хороший показатель. Пермский моторостроительный комплекс показывает, что можно не просто жить, сводить концы с концами, но и развиваться активно».
2015 г. Авиакатастрофа над Синайским полуостровом
31 октября 2015 года произошла трагедия, ставшая крупнейшей в истории российской гражданской авиации по числу жертв. Для 217 пассажиров и 7 членов экипажа рейса 7К-9268 этот день стал последним, 25 из них были детьми…
Рано утром 31 октября 2015 года готовился к вылету из египетского аэропорта в Шарм-эш-Шейхе борт 7К-9268 авиакомпании Metrojet «Когалымавиа». Он должен был доставить в Санкт-Петербург возвращавшихся с отдыха туристов. Всего их на борту было зарегистрировано 217 человек. Экипаж был российским и состоял из 7 человек.
Воздушное судно Airbus A321-231, выпущенное в 1997 году, с 2012 года принадлежало голландской компании AerCap и находилось в лизинге у «Когалымавиа». К моменту катастрофы самолёт не израсходовал свой лётный ресурс и наполовину, последняя заводская техническая проверка и обслуживание были проведены в 2014 году, а еженедельная проверка — за 5 дней до трагедии. То есть вопросов к техническому состоянию самолёта не возникало, как и к квалификации пилотов. Поэтому версия, основанная на предположениях о неправильных действиях экипажа, впоследствии не рассматривалась в качестве основной причины катастрофы.
Вылетев в 6:50 из Шарм-эш-Шейха, А321 начал набор заданной высоты, но через 23 минуты после взлёта связь с самолётом прервалась, а сам он исчез с экранов радаров. Поисковые группы обнаружили обломки самолёта в центральной части Синайского полуострова. Характер обломков и зона их разброса указывали на то, что разрушение авиалайнера произошло ещё до его столкновения с землёй. Все пассажиры и члены экипажа погибли.
Большая часть летевших этим страшным рейсом — это жители Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской и Псковской областей. Помимо россиян среди пассажиров на борту находилось 4 гражданина Украины и 1 — Республики Беларусь.
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, в состав которой вошли представители России, Египта, Германии, Франции, Ирландии и США, а также представители компании Airbus. В результате проведённых мероприятий специалистами было установлено, что причиной авиакатастрофы стал террористический акт, выразившийся в подрыве самодельного взрывного устройства на борту самолёта. Помимо этого, в первые дни после гибели А321 ответственность за теракт взяла на себя Синайская ячейка ИГИЛ*. Глава ФСБ России, подведя итоги расследования, проведённого сотрудниками его ведомства, заявил о гибели самолёта в результате террористического акта ещё в середине ноября 2015 года, однако египетская сторона признала этот факт только в феврале 2016 года.
1 ноября 2015 года был объявлен днём траура по погибшим в авиакатастрофе. В Санкт-Петербурге траур длился 3 дня, а в Ленинградской области — 4 дня, так как большая часть пассажиров была жителями этой части северо-западного региона России.
Трагедия в небе над Синаем имела весьма серьёзные политические последствия. Во-первых, расчёт террористов на угрозу за участие России в борьбе с ИГИЛ* в Сирии не оправдался. Реакция властей Российской Федерации была обратной. Удары ВКС России по позициям боевиков в Сирии усилились, так же как и усилился состав и численность самой группировки ВКС России в Сирийской Арабской Республике. Для Египта последствия также оказались крайне серьёзными. Россия организовала вывоз всех туристов с территории Египта, а также прервала авиасообщение с этой страной. Великобритания, Ирландия и Германия прекратили полёты над Синайским полуостровом и полёты в Шарм-эш-Шейх, а правительства Франции, Нидерландов и Бельгии рекомендовали своим гражданам не посещать этот египетский курорт.
Крупнейшая авиакатастрофа 2015 года стала и самой крупной в истории самолётов Airbus А320. Закрытие рейсов в Египет и Турцию поставило крест и на компании «Когалымавиа». В марте 2016 года налоговыми органами на неё был подан иск в суд о признании её банкротом, а Росавиация запретила ей совершать любые авиарейсы.
Родственникам погибших осталась только память о тяжёлой утрате, а всему миру — символ трагедии — фотография погибшей 31 октября 2015 года 10-месячной девочки Дарины Громовой, сделанная в аэропорту Пулково с подписью «Главный пассажир»…
*Деятельность ИГИЛ запрещена на территории России
