4 Сентября
1930 г. Начало большого восточного перелёта через Чёрное море, пустыни Средней Азии, Кавказский и Гиссарский хребты и Гиндукуш на высоте 5500 м с целью проверки самолётов в продолжительном полёте при резко меняющихся атмосферных условия
10500 км за 61 ч 30 мин. полётного времени со средней скоростью 171 км/ч. Феликс Ингаунис, Феофан Широкий, Яков Шестель, Иван Спирин, А. Мезинов на трёх многоцелевых разведчиках-штурмовиках Р-5 Николая Поликарпова.
1934 г. Завершился первый этап испытаний экспериментального самолёта «Сталь-6»
За шесть полётов ведущий лётчик-испытатель Пётр Стефановский и лётчик-испытатель Николай Аблязовский обнаружили, что при скоростях более 300 км/ч самолёт сильно затягивает в левый крен. Скорости более 365 км/ч получить не удалось, так как усилий лётчика едва хватало на сохранение горизонтального полёта, а запас мощности был ещё приличный. Взлёт и посадка проходили нормально.
1936 г. В Таганроге начались заводские лётные испытания КОР-1
Лётчик-испытатель П. Номан впервые поднял его в воздух. По оценке лётчика, самолёт был устойчив на всех режимах полёта, и при использовании триммера руля высоты нагрузки на ручку управления оставались незначительными. КОР-1 строился малой серией на заводе №31 в 1937-40 гг.
1936 г. Англичанка Б. Mархэм стала первой лётчицей, пересекшей Атлантику
Летела на самолёте «Percival Aircraft — P10 Vega Gull» из Англии.
1941 г. Совершён последний, десятый налёт на Берлин силами четырёх бомбардировщиков 1-й минно-торпедного авиационного полка 8-й бомбардировочной авиационной бригады ВВС КБФ
Три из них сбросили на немецкую столицу 32 бомбы ФАБ-500, ФАБ-100 и ЗАБ-50, один сбросил бомбы в районе Свинемюгде.
1957 г. Начался первый перелёт реактивного пассажирского Ту-104А по маршруту Москва — Нью-Йорк
Эта машина, пополнив парк советской авиационной техники, стала по существу первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно вступившим в регулярную эксплуатацию.
Немного из истории создания самолета. Еще в 1952 году Андрей Туполев, осознавая необходимость иметь в огромной по территории стране возможность быстрого передвижения, понял важность создания пассажирских самолетов, оснащенных турбореактивными двигателями — ТРД. Туполев смог убедить руководство авиапрома в простоте постройки пассажирского лайнера на базе военного самолета Ту-16: менялся фюзеляж, остальное заимствовалось с уже отработанной машины.
Из эксплуатационных моментов новинки выделялись следующие. Это, прежде всего, большая крейсерская скорость полета (должна была втрое превысить скорость основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» тех лет Ли-2 и Ил-12), возможность совершения полетов на огромных высотах, без болтанки и тряски, а также значительные пассажировместимость и грузоподъемность при достаточной комфортабельности.
Впервые в Советском Союзе речь велась о разработке для гражданского воздушного флота массового самолета класса «лайнер», который смог бы превратить скоростной воздушный транспорт в массовое средство передвижения.
Работа над проектом первого советского реактивного пассажирского самолета шла рекордными темпами. Уже в декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет будущего лайнера, а в марте 1955-го на Харьковском авиационном заводе был полностью готов первый образец Ту-104. Опытный пассажирский самолет был немедленно передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где начался процесс его подготовки к серии летных испытаний.
В июне 1955 года экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева выполнил первый полет. В результате испытаний лайнер Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и последующей рейсовой эксплуатации.
Опытный самолет Ту-104 с советскими дипломатами на борту 22 марта 1956 года совершил полет в Лондон, где в тот момент находился первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. Новейший советский самолет был по достоинству оценен иностранными экспертами. По их отзывам, СССР блестяще справился с задачей по разработке реактивного пассажирского самолета. Лондонские газеты тогда писали: «Россия удивила западный мир, показав Ту-104 — более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние годы».
Всему мировому сообществу стало понятно, что авиационная промышленность Советского Союза нацелена не только на постоянное обновление своего парка боевых самолетов, но и на создание первоклассных пассажирских лайнеров.
К сентябрю 1957-го Ту-104 уже год выполнял регулярные рейсы в Прагу. Но главным испытанием новейшего лайнера стал трансатлантический перелeт по маршруту Москва — Нью-Йорк — Москва. Владимир Потёмкин, заслуженный пилот СССР, рассказывал: «Для этого полeта были выбраны лучшие лeтчики, все — участники войны. Старший полeта Семенков, например, доставил из Берлина в Москву Знамя Победы».
Ту-104 без дозаправки мог преодолеть лишь около 3 тысяч километров. Возможно, поэтому на Западе не очень верили в успех перелета. Успешная посадка лайнера в аэропорту Нью-Йорка стала главной новостью и для журналистов, и для авиаторов. Воздушную трассу протяженностью порядка 18 тысяч км три экипажа посменно преодолели за 24 часа 36 минут.
Специальных наград за рейс лeтчики не получили. Но, к слову, командир одного из экипажей Бугаев впоследствии стал министром гражданской авиации Советского Союза.
Перелет Москва — Нью-Йорк — Москва вошел в число 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, установленных самолетом в 1957-1959 годах. В 1958 году на международной выставке авиационной техники в Брюсселе советский лайнер был удостоен золотой медали.
Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, который успешно использовался на регулярных рейсах. Лишь спустя два года после начала полетов советского лайнера на воздушных линиях появился американский «Боинг-707».
В ходе производства Ту-104 не раз модернизировался. Его двигатели со временем заменили на более надежные и мощные, были выпущены модификации лайнера с увеличенным числом пассажирских мест, постоянно обновлялось радиотехническое и пилотажно-техническое оборудование.
Легендарный самолет эксплуатировался до конца 1970-х годов, после чего был окончательно снят с регулярных рейсов «Аэрофлота». Стоит отметить, что на специально оборудованном Ту-104 моделировались условия невесомости в процессе подготовки первого отряда космонавтов.
Сегодня большая часть машин уже порезана на металлолом. Но один из самых первых лайнеров стоит на вечной стоянке перед московским аэропортом Внуково. Первенец реактивной гражданской авиации всегда будет напоминать о героических страницах воздушной истории страны.
1961 г. Первый полёт Ан-24Т
Это специализированный военный грузовик с люком в нижней задней части фюзеляжа, с двумя подфюзеляжными килями с внешних сторон грузового люка, грузовой лебедкой и транспортёром.
1962 г. Абсолютный мировой рекорд высоты горизонтального полёта — 21270 м
Лётчик-испытатель Владимир Ильюшин на истребителе-перехватчике Т-431 (Су-9) ОКБ Павла Сухого.
1964 г. Первый полёт HAL HJT-16 Kiran
Это самолёт, созданный под требования ВВС Индии на невооруженный учебно-тренировочный самолёт базовой лётной подготовки. За основу при проектировании нового самолёта был взят Hunting (Percival) Jet Provost, отличительными особенностями индийской машины стали использование более современных катапультных кресел и герметизированная кабина. Самолёт был создан под индийский двигатель HJE-2500 с расчётной тягой 11,12 кН, но данный двигатель так никогда и не был передан в серийное производство, поэтому на самолёт установили производившийся в Индии двигатель HAL (Bristol Siddeley/Armstrong Siddeley) Viper — это ещё больше придало сходство самолёту Kiran с Jet Provost.
Kiran Mk 1 был сразу же взят за основу для создания учебно-боевого самолёта и легкого штурмовика. Первой модификацией самолёта стала машина Kiran Mk 1A, которая могла нести на двух подкрыльевых пилонах вооружение массой до 450 кг. Всего было выпущено 72 самолёта.
Отличительными особенностями Kiran Mk 2 стали более мощный турбореактивный двигатель Orpheus, обеспечивавший большую скорость и больший практический потолок. Кроме того, самолёт мог нести увеличенный набор вооружения, включая встроенные пулемёты и авиационные средства поражения на четырёх узлах подвески под крылом. Согласно расчётам специалистов HAL, самолёт Kiran Mk 2 должен был поступить на вооружение в 1976 году, но этого не произошло. Первый из двух прототипов поднялся в воздух только в июле 1976 года, поэтому ВВС Индии заказали учебно-боевой самолёт PZL-Mielec TS-11 Iskra.
ВВС Индии вначале отказались от Kiran Mk 2 из-за его плохих лётных характеристик для полётов ночью и недостаточного радиуса действия, но в марте 1983 года самолёт все же было решено принять на вооружение. Kiran Mk 2 поступил на вооружение в апреле 1985 года, до марта 1989 года заказчику были переданы 103 самолёта.
1972 г. Первый полёт самолёта-амфибии с ВВП — ВВА-14 Роберта Бартини
Это экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец) создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки.
2001 г. Первый полёт пассажирского С-80ГП ОКБ Сухого
Многоцелевой транспортник для местных и региональных авиалиний. Планировалась сертификация по нормам лётной годности АП-25, которая не была завершена из-за фактического закрытия программы. Предназначался для замены Ан-24, Ан-26, Як-40. Произведено было всего 8 машин.
2002 г. В Геленджике открылся международный Гидроавиасалон-2002
В его работе приняли участие свыше 80 российских и зарубежных фирм, разрабатывающих, выпускающих и эксплуатирующих самолёты-амфибии, а также самолёты и вертолёты морского базирования. На статических стоянках, водной акватории и в воздухе участникам и посетителям выставки были продемонстрированы около 40 летательных аппаратов различного назначения. В рамках работы салона прошла международная научно-техническая конференция по гидроавиации. Главным экспонатом салона стал новейший многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС.
