13 Сентября
1919 г. Основан Московский авиатехникум (с 1920-го — Институт инженеров КВФ, с 1922-го — Академия Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского)
1924 г. Реввоенсовет СССР принял трёхлетний план развития ВВС Красной Армии, предусматривавший к 1927 году довести число боевых машин до 1 тысячи
1930 г. Первый полёт первого советского вертолёта ЦАГИ 1-ЭА конструкции Алексея Черёмухина
Он же и поднял машину в воздух. Собственно, это был даже не вертолёт, а летающий стенд, испытывали его довольно долго и успешно.
1936 г. Vultee V-1AS (Н-208), приобретенный Сигизмундом Леваневским в США, приземлился на Щелковском аэродроме
Советские лётчики Сигизмунд Леваневский и Виктор Левченко завершают перелёт по маршруту Лос-Анджелес – Москва, начатый 5 августа. Преодолев 19 тысяч километров, они первыми прокладывают Северный воздушный путь между СССР и США. В СССР Vultee V-1AS (Н-208) не летал, поступив на 156 авиазавод, так и остался нелетающим стендом для изучения передовых американских технологий.
1938 г. В НИИ ВВС начались совместные испытания ВИТ-2
Выполнили 35 полётов общей продолжительностью 13 часов 40 минут. В испытательную бригаду, кроме Нерсисяна, вошли лётчик-испытатель Пётр Стефановский, штурманы-испытатели Владимир Никитин и Пётр Перевалов. О ВИТ-2 испытывавший его Стефановский был очень высокого мнения. С горечью он писал: «По непонятным причинам в серию не пошёл». При полётном весе в 6300 кг на высоте 4500 м достигли скорости 483 км/ч. Полученная на заводских испытаниях скорость оказалась завышена на 15 км/ч. В то же время выявленные вибрации хвоста на различных режимах и невозможность длительного полёта на одном моторе, не позволили определить потолок, дальность, манёвренность и другие характеристики. До передачи самолёта в серию его требовалось доводить, и 5 октября 1938 года ВИТ-2 возвратили на завод.
1940 г. Павлу Осиповичу Сухому была присвоена учёная степень доктора технических наук
1941 г. Состоялся первый полёт серийного Су-2 с мотором М-82
1949 г. На госиспытания предъявили самолёт МиГ-15, переоборудованный до МиГ-15бис
Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолёте был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолёта, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 всё ещё не были доработаны, но Главный конструктор Артём Иванович Микоян в своём письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведённое пушечное вооружение после испытания самолёта.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов — их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперёд ось вращения. На самолёте также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолёта была приведена в соответствие «Нормам прочности самолётов 1947 году».
В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолёт возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков.
1959 г. Запуск советской автоматической межпланетной станции «Луна-2», впервые в истории достигшей поверхности Луны
Аппарат не имел собственной двигательной установки. Из научного оборудования на нём были установлены сцинтилляционные счётчики, счётчики Гейгера, магнитометры, детекторы микрометеоритов. Одним из основных научных достижений миссии было прямое измерение солнечного ветра. Впервые была превышена вторая космическая скорость. Станция буквально врезалась в Луну со скоростью 3,3 км/сек, что, по оценкам специалистов, должно было создать на поверхности кратер диаметром от 15 до 130 метров. Момент встречи АМС с Луной зарегистрировали зарубежные и отечественные обсерватории, было даже сфотографировано поднявшееся пылевое облако и радиосигналы с «Луны-2» резко прекратились, что подтвердило факт падения станции на Луну.
«Луна-2» несла два вымпела — наполненных взрывчаткой шара, составленных из 72 пятиугольников: 12 правильной формы, на поверхности которых были отчеканены герб СССР и надпись «СССР», и 60 неправильной формы с надписью «СССР сентябрь 1959». Один из шаров, диаметром 150 мм, был установлен на третьей ступени ракеты; второй, диаметром 90 мм — на самой станции. Расчёт вёлся на то, что при столкновении с поверхностью Луны внутри шара сработает ударный взрыватель; энергией взрыва скорость одного из пятиугольников, оказавшегося направленным против движения, будет погашена, и он останется лежать на поверхности Луны относительно невредимым. Пятиугольные элементы специально чеканились из нержавеющей стали. Освоение чеканки этих исторических пятиугольников началось на Монетном дворе в Ленинграде ещё в 1958 году.
1989 г. Экипаж в составе командира Б. И. Лисака, второго пилота К. В. Бабича, штурмана М. Г. Андреева, бортинженера В. А. Чебанова, бортрадиста Л. В. Твердохлеба и бортоператора А. Д. Соколова установили первые 14 мировых рекордов на А-40 в классах гидросамолётов и самолётов-амфибий по достигнутой высоте полёта с грузом и без груза
2006 г. Ан-124-100 «Руслан» ООО «Авиакомпания «Полёт»» доставил из Санкт-Петербурга в Магадан рабочее колесо гидротурбины для Усть-Среднеканской ГЭС.
