По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового пассажирского самолета Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два самых мощных в то время поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлетной мощностью 1765 кВт (2400 л. с.). Возросшая энерговооруженность нового самолета обеспечивала ему возможность продолжения взлета при отказе двигателя на скорости, превышавшей критическую, а увеличение до 48 мест пассажировместимости делало экономическую эффективность этого варианта Ил-14 сравнимой с эффективностью Ил-12.

Первый опытный самолет, получивший обозначение Ил-14, строился с крылом и вертикальным оперением самолета Ил-12. Основной целью его постройки являлось выявление главных особенностей взлета с одним работающим двигателем и проверка в полете конструктивных решений, связанных с установкой двигате лей АШ-82Т, более мощной гидросистемы, усовершенствованного механизма открытия и закрытия створок отсеков шасси, комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы.

13 июля 1950 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух опытный самолет Ил-14. Однако уже через 15 мин. полет был прекращен из-за высокой температуры в теплообменниках противообледенительной системы. После обмотки трубопроводов асбестовым полотном испытательная программа выполнялась без осложнений, но по оценке летчиков воздушно-тепловая противообледенительная система крыльев и хвостового оперения работала недостаточно эффективно. В связи с этим для второго опытного самолета, постройка которого уже была начата, спроектировали новые выхлопную и воздушно-тепловую системы.

При испытаниях первого опытного самолета Ил-14 выявилась необходимость улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, характерных для условий взлета с одним отказавшим двигателем. Поэтому на втором опытном самолете площадь вертикального оперения была увеличена на 17% благодаря изменению обводов верхней части киля и руля направления, и самолет стал иметь больший запас путевой статической устойчивости. Его поперечная устойчивость на малых скоростях полета была выбрана нейтральной и даже несколько неустойчивой. Эта особенность нового самолета — большая путевая и малая поперечная устойчивость при наличии элеронов, эффективных на всех режимах полета, и сервокомпенсатора на руле направления — должна была упростить его пилотирование при внезапном отказе одного двигателя на взлете и в горизонтальном полете с одним работающим двигателем.

На государственные испытания самолет был предъявлен в конце 1951 г. и после успешного их завершения в августе 1952 г. начались эксплуатационные испытания самолета на различных воздушных линиях, где он летал в самых различных погодных и климатических условиях. По итогам этих продолжительных испытаний Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

Качественно новый уровень безопасности полета Ил-14П и его летно-пилотажных данных определил принятие решения о его запуске в серийное производство, которое началось весной 1953 г.

Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ил-14П начались 30 ноября 1954 г. В этот же период самолеты широко использовали для особо ответственных правительственных полетов. В 1955 г. во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолетов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км, и на всем протяжении перелета материальная часть самолетов работала безотказно. Эксплуатация этих самолетов на воздушных линиях Аэрофлота во всех районах Советского Союза подтвердила высокий уровень безопасности полетов, надежность работы конструкции самолета и простоту его обслуживания в эксплуатации.


Галерея

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *