Иван Николаев
«Хороший пилот не тот, кто героически выходит из разных ситуаций, а тот, кто в них не попадает»
Иван Николаевич, как вы стали частным пилотом?
Мне кажется, обычная история. С детства летал на симуляторах. В студенческие годы увлёкся авиамоделизмом: строил самолёты, летал… Постепенно перешёл на полёты от первого лица (FPV). Однажды случайно оказался на одном из слётов малой авиации, где меня поразил тот факт, что полёты «куда захочется» на личном самолёте — вполне реальная вещь. После этого целенаправленно посетил ещё пару слётов, начал изучать подробнее вопросы, связанные с обучением на частного пилота. Слетал в ознакомительный полёт с инструктором — и понеслась. Назад дороги уже не было….
Сначала теория, потом практика. Когда инструктор решил «расправить вам крылья», чем запомнился первый самостоятельный полёт?
Первый самостоятельный — это, конечно, особое событие. В день планируемого САМа сделали контрольный вылет с инструктором. После контрольного он сказал «готов» и я полетел. План полёта был элементарный: взлёт, полёт по коробочке, посадка. Сейчас кажется ерундой, а тогда, вызвал целый букет разнообразных эмоций. Всё прошло без проблем. Запомнился первый самостоятельный ощущением, что ты в самолёте один и должен всё делать сам: управлять, вести радиообмен, навигацию. А главное — принимать решения. Вообще, принятие решений в полёте до сих пор для меня одна из самых привлекательных составляющих полёта.
После обучения вы приобрели самолёт Cessna 172 RG. Какие в нём видите преимущества, а какие недостатки?
Самолёт выбирал долго, чего только ни посмотрел, на чём только ни полетал. В результате остановился на Cessna 172 RG. На мой взгляд, почти идеальный самолёт для моих задач. Летает далеко, экономно и относительно быстро. Баки 250 литров позволяют спокойно рассчитывать на 8 часов полёта с запасом и 1 600 км дальности без дозаправки. ВИШ и убирающиеся шасси делают полёт эффективнее, при этом требования к взлётной полосе как для обычной 172-й — 400 метров хватает с запасом. Что касается минусов, наверное, стоит отметить более сложное обслуживание, всё же система уборки и выпуска шасси — гидравлическая.
Самолёт базируется в международном аэропорту в Чебоксарах. Что необходимо сделать, чтобы получить разрешение на стоянку?
На разных аэродромах разные условия. Универсальное решение — позвонить в аэропорт и задать вопрос о базировании. Но для малой авиации небольшие площадки всё же удобнее.
Не каждый может позволить себе личный самолёт. С какими ощущениями вы приходите в аэропорт?
Честно говоря, никаких особых ощущений нет. Так же прихожу на стоянку, где стоит машина. Сел, поехал. Конечно же, есть предвкушение предстоящего полёта. Что касается того, кто может, а кто не может позволить себе самолёт, то тут, я считаю, вопрос желания. Кто хочет достаточно сильно, найдёт свой путь в небо.
Вы облетели всю Россию. Какие виды вас особенно поразили?
Очень непросто что-то выделить. Сверху меня поражает всё. Любой уголок нашей планеты прекрасен по-своему. Особую слабость питаю к горам, основным российским рекам, морям и озёрам. Словами сложно описать то, что видишь глазами, как ощущаешь величие природы в реальном восприятии, когда, например, летишь несколько часов над заснеженными вершинами.
Летали вы и в Монголии, Китае, США и Европе. Какие требования к частным пилотам есть в этих странах?
На такой вопрос подробно и правильно отвечать в этом формате нереально. Для каждой страны свои нюансы, свои правила, свои законы. Раньше учиться на частного пилота в США или Европе не составляло проблем, в условиях современной политической обстановки это стало чуть сложнее. Я, уже имея российскую лицензию частного пилота, отучился на коммерческого пилота в Европе, но сдачу экзаменов в EASA вынужден был приостановить из-за политических ограничений. А вот, например, в Китае малой частной авиации практически нет.
Считается, что в небе некогда думать — надо действовать. В каких моментах вы, налетав уже 1000 часов, всё ещё можете растеряться?
Не знаю, где это так считается, но по мне так в небе как раз надо думать, думать, и ещё раз думать и только потом действовать. Если нет времени на то, чтобы подумать, значит, когда-то чуть раньше ты уже начал действовать, загнал себя в условия, когда на раздумья времени уже нет. Хороший пилот не тот, кто героически выходит из разных ситуаций, а тот, кто в них не попадает. Растеряться, надеюсь, нет таких ситуаций, но вполне можно оказаться в таких условиях, которые потребуют принятия сложных решений…
Рядом с вами наверняка много увлечённых авиацией людей. Есть ли у вас желание передать им знания?
Обмен знаниями и опытом — естественный процесс для любого социума. И авиация не исключение. Без этого нельзя. Учиться на чужом опыте и делиться с другими своим — это хороший способ повышать безопасность полётов. Это одна из неизменных тем, то, о чём говорят пилоты между собой.
Ваша мечта стать пилотом сбылась. А как вы считаете, все ли мечты должны сбываться, всегда ли для этого нужно прикладывать максимум усилий или надеяться на «авось» тоже можно?
Всем мечтам сбыться не суждено. Жизни не хватит. Исполнение одной мечты порождает появление новой. И так без конца. Если это настоящая мечта, то надо вкалывать по максимуму, чтобы её исполнить. Иначе это уже не мечта. А надежда на авось — это вообще не про авиацию.
Фотографии предоставлены героем публикации из своего личного архива.
Если вам известен автор, то просим вас сообщить нам по электронной почте slava-ots@yandex.
