31 Января
1769 г. Родился первый парашютист и аэронавт Андре Гарнерен
Гарнерен родился в Париже. Во время первого этапа революционных войн 1792—1797 гг. он попал в плен к австрийцам и провёл в заключении в венгерской Буде три года, мечтая сбежать оттуда по воздуху.
22 октября 1797 года Гарнерен совершил первый в истории человечества прыжок с парашютом с воздушного шара, спрыгнув с высоты около 1 км над парижским парком Монсо.
В 1793 году, после того как он был назначен техническим инспектором французской армии, Андре-Жак стал активно заниматься возможностями технической реализации использования воздушных шаров в военных целях. В 1803 году он побывал в России, где 30 июля 1803 года по повелению императора Александра I вместе с генералом С. Л. Львовым совершил полёт на воздушном шаре над Петербургом. Спустя несколько месяцев на шаре его конструкции совершили полёт первые русские женщины-воздухоплавательницы. 8 мая 1804 года княгиня Прасковья Гагарина поднялась в воздух на воздушном шаре и приземлилась в имении Вяземских Остафьево. В этот же день, несмотря на грозу и дождь, Гарнерен, потратившей на все приготовления 4000 рублей, пустил шар со своей женой и Александрой Турчаниновой вдоль Калужского шоссе; после получасового полета он приземлился в Царицыно.
Во Франции на самолёте «Фарман» русский лётчик Михаил Ефимов 31 января 1910 г установил новый мировой рекорд продолжительности полёта вместе с пассажиром, пробыв в воздухе один час пятьдесят минут.
Рекорд был установлен вместе с представителем банкира Ксидиаса во Франции, одесским издателем Юрием Эмбросом.
Одним из самых крупных заказчиков W33 был Советский Союз. Первоначально, в 1928 году, самолеты в разобранном виде поставлялись на авиационный завод в Иркутске и ремонтные мастерские Добролет в Москве, где их собирали для дальнейшего использования. В СССР самолету было присвоено обозначениеПС-4. С 1933 года на заводе в Иркутске началось строительство собственного варианта W33, без немецкого участия. Так же как и первые модели W33 советские ПС-4 не имели иллюминаторов, так как использовались только для перевозки грузов, и в основном в Сибири.
1937 г. Первый полёт самолёта-эталона Vultee v-11, собранного в США для СССР
Лицензия на выпуск этого легкого бомбардировщика-штурмовика приобретена в 1936 году. Американская сторона предоставляла рабочие чертежи, спецификации, различные инструкции и описания, ведомости материалов и покупных изделий, документацию по станкам и технологическим процессам, данные летных и наземных испытаний самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы по расчетам на прочность, более 300 фотографий деталей, узлов и агрегатов в разных стадиях изготовления. Отдельными приложениями предусматривалась покупка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов для развертывания серийного производства. Впоследствии договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую систему. Было куплено два полностью собранных образца-эталона. В СССР выпускался под наименованием БШ-1.
В этой инструкции впервые было официально сказано о применении камуфляжной окраски самолетов (правда, только для зимнего периода) при их базировании на местности с кустарником или деревьями.
1947 г. Первый полет УТИ МИГ-9
Первый экземпляр учебно-тренировочного самолёта «ТФ-1» был завершен в производстве в декабре 1946 года. 31 января 1947 года, лётчик-испытатель В. Н. Юганов впервые поднял «ТФ-1» в воздух. Заводские испытания продолжились до 28 марта, а с 11 апреля по 2 июня самолёт проходил государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Госиспытания самолёт не прошёл, главной причиной стал плохой обзор из инструкторской кабины, что делало «ТФ-1» непригодным для использования в качестве УТС.
1949 г. Авиакомпания Pan Am получает свой первый Boeing Model 377 Stratocruiser
Боинг Модель-377, или «Стратокрузер» («стратосферный крейсер») был рассчитан на 55-100 пассажиров в зависимости от планировки салона либо на 28 коек («ночной» вариант). На «нижней палубе» за крылом имелся дополнительный салон на 14 мест, куда можно было спуститься по винтовой лестнице; этот салон использовался как бар, а не для размещения дополнительных пассажиров. Были предусмотрены женский и мужской туалеты, а кухонный блок, размещенный в хвостовой части салона, был по тем временам самым совершенным.
Вариант для «Пан Америкэн» назывался Модель-377-10-26, и на него пришелся самый большой заказ — 20 из 55 построенных машин. Самолеты «Пан Ам» имели регистрации с N-1023V по N-1042V и заводские номера с 15923 по 15942; первым из них, 31 января 1949 года, был поставлен экземпляр N-1025V, названный «Клиппер Америка».
1961 г. Первый примат в космосе
59 лет назад 31 января 1961 года на борту корабля «Меркурий-Редстоун-2» в космос был отправлен шимпанзе по кличке Хэм. Он стал первым представителем семейства гоминидов, отправленным в космос. Корабль достиг высоты 157 миль (253 км). Полёт продолжался 16 минут 39 секунд. Дальность полёта — 422 мили (679 км).
Хэм родился в Камеруне, Африка, он был схвачен охотниками и отправлен на ферму редких птиц в Майами, штат Флорида. Затем Хэм был куплен ВВС США за два года до своего полёта в космос. Таким образом, первым гоминидом-астронавтом был африканец, купленный США.
В течение полёта Хэм, в ответ на вспышку синего цвета, должен был не позднее пяти секунд передвинуть рычаг, если бы он этого не сделал, то получил бы удар электрическим током в подошвы ног. Хэм выполнил своё задание. Реакция Хэма в космосе была только на одну секунду хуже, чем на Земле. Хэм подтвердил, что в космосе он может выполнять свои задания так же, как и на Земле, чтобы избежать удара электрическим током, как наказания.
Корабль «Меркурий-Редстоун-2» с Хэмом на борту приводнился в Атлантическом океане и был поднят на спасательное судно USS Donner (LSD–20).
На момент старта Хэму было 3 года 8 месяцев. После космического полета его поместили в Национальный Зоопарк в Вашингтоне, округ Колумбия, где он прожил 17 лет и затем в 1981 был переведен в зоопарк в Северной Каролине, чтобы жить с колонией других шимпанзе. Он умер 19 января 1983 в возрасте 26 лет.
1962 г. Открылась линия Москва — Джакарта — самая протяжённая трасса Аэрофлота на тот момент, протяженностью 10,5 тыс.км
Еженедельный рейс № 547 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 16.55 (воскресенье), прилёт в Джакарту в 21.35 (понедельник), время в пути – 25 часов.
1969 г. Осуществлён пуск ракеты-носителя «Молния», которая вывела на траекторию полета к Луне АМС «Луна-9»
На высоте 75 км от поверхности Луны по сигналу с высотомера были отделены два навесных отсека, включена двигательная установка и произведен наддув баллонов-амортизаторов. 3 февраля 1966 года станция «Луна-9» совершила первую в истории мягкую посадку на Луну. Это произошло в Океане Бурь, к северо-востоку от кратера Кавальери.
Луна-9 доставила на поверхность АЛС массой 100 кг. С АЛС были проведены 7 сеансов связи общей продолжительностью более 8 часов. Во время этих сеансов станция передавала панорамные изображения поверхности Луны вблизи места посадки, полученные при различных высотах Солнца над горизонтом. Угол зрения оптико-механической телекамеры составлял 360° по горизонтали и 36° по вертикали, число строк по кадру — 6000, число элементов в строке — 500. Скорость передачи изображения — 1 строка в секунду. Время передачи одной панорамы — 100 минут.
Была подтверждена «метеорно-шлаковая» теория строения наружного покрова Луны, выдвинутая В. Шароновым и Н. Сытинской. АМС передала на Землю по радио панорамы лунного ландшафта на месте посадки, произвела измерения интенсивности радиации, обусловленной воздействием космических лучей и излучением лунного грунта.
1971 г. Катастрофа под Сургутом самолёта Ан-12Б авиакомпании «Аэрофлот»
Погибли 7 человек.
При заходе на посадку из-за обледенения на крыле и последующего сваливания самолет рухнул в 13,6 км севернее Сургутского аэропорта.
С разницей в 9 дней (22 и 31 января 1971 года) у аэропорта Сургута разбились два Ан-12 — СССР-11000 и СССР-12996. При этом обе катастрофы произошли по аналогичной схеме — в процессе третьего разворота самолёт начинал самопроизвольно входить в крен из-за срыва потока на крыле, вызванного ухудшением аэродинамики вследствие обледенения, которое в свою очередь было вызвано недостаточной эффективностью противообледенительной системы, так как краны отбора горячего воздуха от двигателей не были полностью открыты. Чтобы подобных катастроф впредь не происходило, в систему управления отбором воздуха внесли существенные доработки, в том числе добавили сигнализацию полного открытия кранов. Также провели специальные испытания, по результатам которых смогли уточнить аэродинамические характеристики самолёта Ан-12 при обледенении. Это также привело к изменениям во многих руководящих документах гражданской авиации.
2001 г. В небе Японии едва не столкнулись два авиалайнера компании Japan Airlines
В небе над побережьем залива Суруга, в префектуре Сидзуока, Япония, 31 января 2001 года произошел авиационный инцидент с участием двух лайнеров компании Japan Airlines, которые едва не столкнулись на пересекающихся курсах.
В 15:36 по местному времени из Токийского международного аэропорта вылетел Боинг 747-446 с регистрационным номером JA8904, который выполнял внутренний авиарейс и летел в Наху. На борту находились 16 членов экипажа во главе с 40-летним капитаном Макото Ватанабэ и 411 пассажиров. Вскоре самолет поднялся на 11 700 метров.
Тем временем наперерез ему шел Дуглас DC-10 на высоте 11 100 метров, выполнявший международный рейс из южнокорейского аэропорта Кимхэ в японский Нарита. На его борту находились 13 членов экипажа во главе с капитаном Тацуюки Акадзавой и 237 пассажиров.
Самолеты должны были разойтись с безопасным интервалом по высоте 600 метров. В 15:54 находящийся в Токийском центре управления полетами, расположенном в городе Токородзава, 26-летний стажер Хидэки Хатитани, который работал также с десятком других рейсов и увидел на экране пересекающиеся траектории, дал команду DC-10 на снижение до 10 500 метров. Однако, запутавшись, он назвал неправильный номер.
Чуть позже, заметив, что указанный самолет продолжает лететь на прежней высоте, стажер дал команду данному рейсу на правый поворот. Но на борту эту команду не услышали. Руководительница стажера, Ясуко Момии, осознав опасность сложившейся ситуации, дала в эфир команду «957, начинайте подъем», хотя никакого рейса 957 в этот момент на радарах не было.
В это время система предупреждения столкновения TCAS на борту Боинга 747 стала давать команду на набор высоты, одновременно давая команду пилотам DC-10 на снижение. Однако пилот Ватанабэ проигнорировал команды TCAS и продолжал выполнять команду диспетчера на снижение. Пилот Акадзава, действуя согласно командам системы, также начал спуск. Таким образом, оба самолета теперь летели наперерез друг другу на одинаковых высотах.
В 15:55:02 в эфире наконец прозвучала команда рейсу 907, который в этот момент находился на высоте 10 860 метров, на набор высоты и подъем до эшелона 390. Но выполнить ее Ватанабэ не успел, потому что через считанные секунды он увидел летящий ему наперерез лайнер и отдал штурвал от себя, направив Боинг резко вниз и заставив поднырнуть его под DC-10.
Самолеты разошлись на расстоянии менее 100 метров. Сам Ватанабэ заявил, что разница по высоте была всего 11 метров. Один из пассажиров позже рассказывал: «Я никогда не видел, чтобы самолеты летали так близко. Я думал, мы разобьемся». Продолжительность маневра уклонения от удара составила пару секунд.
Так как к моменту пересечения самолетов бортпроводники обслуживали пассажиров, резкий маневр Боинга привел к опрокидыванию тележек с горячими напитками, многих бортпроводников и непристегнутых пассажиров подбросило вверх и они ударились о потолок. Одного мальчика перекинуло через 4 ряда сидений, 54-летняя женщина сломала ногу.
Всего на борту Боинга серьезные травмы получили 9 человек: 2 бортпроводника и 7 пассажиров. Еще 81 пассажир и 10 бортпроводников получили незначительные травмы — преимущественно ожоги от опрокинутых горячих напитков и ушибы. В 16:45 Боинг с имеющимися незначительными повреждениями вернулся и совершил аварийную посадку в Токийском аэропорту. На борту DC-10 никто не пострадал.
2011 г. Первый полёт авиалайнера «Сухой Суперджет-100»
Это произошло 31 января 2011 г. Предназначен для авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии». Этот самолет назван «Михаил Водопьянов», в честь лётчика, одного из первых Героев Советского Союза, генерал-майора авиации.