17 Января
1847 г. родился Николай Егорович Жуковский — «отец русской авиации»
17 января 1847 года в семье штабс-капитана Егора Ивановича и Анны Николаевны Жуковских, проживавших в деревне Орехово Владимирской губернии, родился сын, которого назвали Николаем. Мальчиком он рос худеньким и непоседливым, в начальных классах школы был худшим по математике, однако упорно занимался и окончил гимназию с медалью. А впоследствии стал тем, кого мы называем «отцом русской авиации».
В детстве будущий «отец русской авиации» мечтал вовсе не о покорении небесных просторов, а о работе на железной дороге. Его отец Егор Иванович, происходивший из мелкопоместных дворян, был хорошо образованным инженером-путейцем, и мальчик хотел пойти по его стопам. Но обучение в Петербургском институте инженеров путей сообщения, который заканчивал родитель, стоило больших денег (это было лучшее в те годы высшее техническое военное учебное заведение страны), и выбор пал на более доступный вуз — Московский университет. Плата за обучение в нём была существенно ниже, и в 1864 году юношу зачислили на физико-математический факультет.
Стипендию студент Жуковский не получал, перебивался репетиторством, жил более чем скромно и иногда закладывал в ломбард единственную ценную вещь — шубу, служившую ему одновременно и одеялом. Тогда приходилось бегать зимой в лёгком пальтишке. «Оно не только не греет, но и ужасно холодит», — писал он.
По окончании Московского университета Жуковский всё-таки поступил в Петербургский институт путей сообщения, но проучился там недолго. Учебная нагрузка была очень высокой, а результаты, которые он показывал по новым для него дисциплинам, геодезии и черчению, — довольно слабыми. Плюс на здоровье молодого человека плохо сказывался климат Санкт-Петербурга. Жуковский вернулся в фамильное имение во Владимирской губернии, а через год устроился преподавателем в Москве. Сначала в женской гимназии, затем — в Московском высшем техническом училище.
Одновременно с преподаванием Николай занимается научной деятельностью. Его интересует кинематика жидкого тела, то есть законы, по которым движутся жидкости. В 1876 году он защищает магистерскую диссертацию, а через шесть лет становится доктором наук.
К тому времени учёный успел побывать за границей, где познакомился с инженерами и изобретателями, занимающимися воздухоплаванием, и увлёкся этой темой. Аэропланов тогда ещё не строили, но моделей летательных аппаратов, с которыми проводили всевозможные испытания, было хоть отбавляй. Зачастую их конструировали наугад, по наитию — никакой базовой теории, объясняющей, как и за счёт чего должны летать аппараты тяжелее воздуха, в те годы не существовало. Вопросы были — ответов не было. И Жуковский это понял.
В Россию он вернулся не только с твёрдым намерением найти ответы на многие вопросы, но и с новомодной технической новинкой — велосипедом французского инженера Пьера Мишо. Он помогал ему ставить эксперименты по аэродинамике. Проводя летние месяцы в родительском доме под Владимиром, исследователь разъезжал на велосипеде по окрестностям с крыльями за спиной, чем приводил в недоумение местных крестьян. Каркас крыльев он делал из бамбука и обтягивал его тканью. Разгоняясь до разных скоростей, Жуковский пытался понять, как возникает и действует подъёмная сила.
Так, постепенно, из года в год Николай Егорович разрабатывает теорию полёта. В ноябре 1881 года он делает первый доклад по вопросам воздухоплавания в Московском политехническом обществе. В 1889-м излагает «Некоторые соображения о летательных приборах» в Обществе любителей естествознания. В январе 1890-го выступает на съезде русских врачей и естествоиспытателей с докладом на тему «К теории летания». А в октябре 1891 года на заседании Московского математического общества делает сообщение «О парении птиц». В этой научной работе Жуковский анализирует способность птиц держаться в воздухе с распростёртыми крыльями и доказывает, что можно сконструировать планёр, который будет способен сделать «мёртвую петлю». Пройдёт более 20 лет, и в 1913-м русский лётчик Пётр Нестеров впервые в истории выполнит эту фигуру высшего пилотажа на самолёте. Прежде чем сделать её, Нестеров посоветуется с Жуковским.
Научное наследие учёного огромно. Всего он написал 194 работы. В главных его трудах изложены принципиальные положения аэромеханики, сформулированы её важнейшие закономерности. Именно благодаря его теоретическим расчётам стало ясно, как проектировать и строить летательные аппараты.
В 1904 году в подмосковном посёлке Кучино Николай Жуковский создал первый в мире институт, специально оборудованный для аэродинамических исследований. Тогда же ученый сформулировал важнейшую теорему, впоследствии названную его именем. Она определяет величину подъёмной силы крыла, из неё вытекает, каким должен быть профиль крыльев и лопастей винта самолёта. Открытый им механизм образования подъёмной силы Жуковский представил на заседании Математического общества 15 ноября 1905 года. Можно сказать, что именно с этого дня аэродинамика стала наукой. Одна формула русского исследователя сделала для развития авиации больше, чем полёт братьев Райт и десятки подобных «трюков», которые практиковались в то время.
Примечательно, что Николай Егорович за всю свою жизнь на самолёте так ни разу и не слетал, а в воздух поднимался лишь однажды. Случилось это в сентябре 1900 года, когда он участвовал во Всемирном воздухоплавательном конгрессе в Париже. Там учёному предложили совершить полёт на воздушном шаре. На высоте он почувствовал себя неважно, а вернувшись на землю, окончательно утвердился в мысли, что будущее воздухоплавания — не за аэростатами, отданными на волю ветрам, а за летательными аппаратами тяжелее воздуха.
Через четыре года он и сформулирует ту самую теорему о подъёмной силе.
1921 г. Издан Декрет СНК РСФСР «О воздушных передвижениях»
Владимир Ленин 17 января 1921 года подписал декрет Совета народных комиссариатов РСФСР «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами», ставший первым законодательным актом Советской России в области воздушного права. До революции существовали лишь распоряжения о запретных зонах и о запрещении перелета границ.
Прежде всего декрет устанавливал и юридически закреплял полный и исключительный суверенитет советского государства в воздушном пространстве над его земной и водной территориями, устанавливал основные правила полетов в небе республики своих и иностранных воздушных судов — «самолетов, автоматических самолетов, управляемых аэростатов, привязных аэростатов, свободных воздушных шаров и прочих», определял ответственность владельцев судов и пилотов за нарушение правил полетов.
Также в документе были прописаны порядок и условия функционирования авиации того времени, система руководства, правила обязательной регистрации всех взлетных площадок, пилотов и воздушных судов, инструкции и прочие необходимые нормативные моменты. В целях обеспечения безопасности государства налагались и некоторые ограничения, например, на право «иметь на воздушных судах фотографические, радиотелеграфные и радиотелефонные аппараты, почтовых голубей, взрывчатые вещества и оружие, без особого разрешения».
Главным контролирующим органом, отвечающим за организацию воздушного движения и реализацию декрета на местах, стало Главное Управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота. Через несколько дней после выхода документа была создана комиссия для разработки программы развития авиационного строительства, на осуществление которой правительство ассигновало 3 млн. рублей золотом. А с подписанием Союзного договора в декабре 1922 года, действие декрета распространялось на все республики СССР.
В феврале 1923 года было принято постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации», а в октябре утвержден трехлетний план развития воздушных линий, положивший начало плановому строительству и эксплуатации аэродромной сети. Тогда же началась массовая организация пассажирских, грузовых и почтовых перевозок.
Все это стало основой для создания в стране полноценного воздушного флота. А положения декрета впоследствии легли в основу первого Воздушного кодекса СССР, утвержденного 27 апреля 1932 года.
1941 г. Завершено формирование Главного управления ПВО СССР
В его составе впервые образованы Штаб ПВО, Управление боевой подготовки, другие структурные подразделения. Первым начальником Штаба ПВО стал генерал-майор Николай Никифорович Нагорный, начальником Управления боевой подготовки — полковник Семён Ильич Макеев.
1961 г. Первый полет советского реактивного учебно- тренировочного самолета Як-32
Як-32 (по натовской кодификации Mantis («Богомол») — это советский учебно-тренировочный реактивный самолет. Также существовала двухместная версия данной машины, которая имела индекс Як-30. Як-32 был отлично приспособлен для выполнения сложных фигур высшего пилотажа, он мог выполнять их с длительными по времени перегрузками. Як-32 весил на 300 килограммов меньше своего двухместного аналога и обладал лучшими летными данными. Як-32 стал первым в мире учебно-спортивным самолетом, который комплектовался катапультным креслом. Однако в серийное производство самолет запущен не был, всего было собрано 3 экземпляра самолета.
Даже сейчас, глядя на фотографии, можно говорить о том, что Як-32 был очень красивой машиной. Благодаря деятельности любителей авиации, в настоящее время существует летающий экземпляр данного самолета, который по-прежнему радует зрителей на различных авиационных праздниках.
1950-е годы можно характеризовать началом широкой экспансии реактивных машин, скорость полета которых превышала скорость звука. Для таких машин требовались современные, надежные турбореактивные двигатели, обладающие высокой мощностью, а также небольшими габаритами и весом. Это было продиктовано необходимостью снижения материальных затрат на производство, и одновременно открывало перед авиационными конструкторами широкие возможности по проектированию самолетов. Такие двигатели были необходимы и для создания легких учебно-спортивных и учебно-тренировочных реактивных самолетов, которые могли бы использоваться в клубах ДОСААФ и летных училищах ВВС для подготовки военных летчиков.
К концу 1950-х годов подобные двигатели появились в достаточном количестве, и уже в 1959 году был объявлен конкурс на создание реактивного учебного самолета. Участие в конкурсе приняли конструкторские коллективы из СССР, Чехословакии и Польши. Специально для участия в конкурсе в ОКБ им. Яковлева был разработан учебный двухместный реактивный самолет Як-30, который получил двигатели РУ-19 конструкции С. К. Туманского. Двигатель весил 228 кг и обеспечивал тягу на уровне 900 кгс. По сравнению с двигателем РД-10 при одинаковом уровне тяги он весил сразу в 3,5 раза меньше, был более чем в 2 раза меньше по линейным размерам, а также расходовал в 2 раза меньше топлива.
Вместе с советским Як-30 в конкурсе принимали участие польский самолет ТС-11 «Искра» и чехословацкий Л-29 «Дельфин». Все 3 машины отличались очень хорошими летно-техническими характеристиками, однако лучшим был признан Як-30. При прочих аналогичных данных с конкурентами он весил на целую тонну меньше. Однако, в конечном счете, к серийному выпуску все же решено было принять чехословацкий самолет, поскольку его планировалось строить в Чехословакии на наиболее приспособленных для этого предприятиях.
Уже в 1961 году на базе двухместного учебно-тренировочного самолета Як-30 был спроектирован одноместный спортивно-пилотажный вариант самолета под обозначением Як-32. Новый самолет получился еще более легким. Этого удалось добиться за счет снятия второй кабины пилота. Снижение веса машины положительным образом отразилось на ее маневренности. Отлично приспособленный для перевернутых полетов спортивно-пилотажный Як-32 мог с легкостью выполнять сложнейшие фигуры пилотажа даже с продолжительными по времени отрицательными перегрузками.
Конструкция самолета Як-32 была аналогична конструкции самолета предшественника. Як-32 представлял собой моноплан, полностью выполненный из металла, с низко расположенным крылом, которое было выполнено разъемным с центропланом. Самолет получил легкое катапультируемое кресло пилота и оснащался минимально необходимым комплектом радиотехнического и авиационного оборудования. Машина успешно прошла серию испытаний. Одним из важных качеств Як-32 была возможность использования самолета даже с грунтовых аэродромов.
4 февраля 1959 года увидело свет постановление о постройке спортивного одноместного самолета, который получил шифр Як-104ПС (в будущем Як-32), самолет планировалось оснастить двигателем РУ-19-300. Уже 13 октября 1960 года, опережая проектные сроки на 4,5 месяца, ОКБ Яковлева собрало первый одноместный спортивный самолет, который предназначался для отработки техники выполнения полетов по маршруту, по кругу, а также тренировки в сложных метеоусловиях ночью и днем. Также на самолете планировалось отрабатывать технику выполнения различных фигур высшего пилотажа. От Як-30 самолет отличался отсутствием задней кабины, возросшим на 45 литров запасом топлива для более длительного пилотирования и силовой установкой, которая была приспособлена для совершения перевернутого полета. Всего было построено 3 самолета Як-32.
С 17 января по 27 июля 1961 года 2 самолета Як-32 проходили серию испытаний в пилотажно-спортивном (борт 60) и тренировочном (борт 32) вариантах. Пилотажный вариант самолета была облегчен еще на 555 кг. Этого удалось добиться за счет сокращения запаса топлива и массы пустого самолета. На пилотажно-спортивном варианте Як-32 отсутствовали закрылки и была увеличена площадь элеронов.
Совместные испытания самолета осуществляли ведущий летчик-испытатель В. П. Смирнов и летчики-испытатели А. П. Богородский, В. Г. Мухин и Ю. В. Петров. Всего на машинах было выполнено 49 полетов, а общий налет равнялся 23 часам 22 минутам. Помимо этого, в рамках подготовки к воздушному празднику в Тушино и во время праздника, с 8 июня по 9 июля 1961 года летчики-испытатели совершили еще 55 полетов на Як-32 (общий налет составил 23 часа 14 минут).
По словам пилотов, самолет оказался приятным и простым в пилотировании, достаточно устойчивым по перегрузке и скорости, он обладал отличным обзором и просторной кабиной. При этом обзор был одинаково хорош и в воздухе, и на рулежке. На Як-32 пилот мог выполнить все сложные фигуры как прямого, так и обратного пилотажа, а также довольно сложные многофигурные комплексы. На высоте 3000 метров летчикам удалось получить максимальную скорость в 663 км/ч. При обжатии Як-32 (разгоне самолета в пологом пикировании) была достигнута приборная скорость 765 км/ч на высоте в 2200 метров. Общий вывод по результатам проведенных испытаний гласил о том, что Як-32 может быть рекомендован в качестве типовой машины для оснащения аэроклубов ДОСААФ. Однако госиспытания самолета, которые были запланированы на вторую часть 1961 года, почти не проводились.
В 1961 году на Центральном аэродроме А. С. Яковлев продемонстрировал министру обороны страны Р. Я. Малиновскому возможности использования самолета Як-32 в качестве легкого штурмовика. Данный проект получил шифр — Як-32Ш. На самолете были установлены 2 подкрыльных держателя вооружений. Самолет демонстрировался на земле, с разложенными перед ним различными вариантами навесного вооружения. Согласно расчетам, которые были выполнены к 25 мая 1961 года, на Як-32Ш планировалось увеличить тягу двигателя до значения в 1100 кгс, запас топлива должен был составить 726 кг. Взлетная масса самолета увеличивалась до 2900 или 2580 кг. в зависимости от установленного на штурмовик вооружения (соответственно 716 или 300 кг). Максимальная скорость машины должна была составить 685 км/ч на высоте в 5 тысяч метров. На самолет могло быть установлено следующее вооружение: артиллерийское 2 пушки АО-9 (2×150 кг), авиабомбы АБ-250 (2×275 кг), различные типы ракет (от 2×116 кг до 2×234 кг), а также зажигательные баки ЗБ-360 (2×358 кг). Данная версия также серийно не производилась.
Еще одна версия самолета получила обозначение Як-32П. Один из самолетов Як-32 в 1971 году был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте. Данная машина получила опытный ТРД РУ19П-300 с тягой 900 кгс. При этом в двигателе для обеспечения большей длительности перевернутого полета поменяли маслосистему. От исходной версии Як-32 новый самолет отличали наличие герметизированной кабины пилота, гиромагнитного компаса ГМК-1А, радиокомпаса АРК-15 и связной радиостанции «Ландыш-5». При этом комплект оборудования был выполнен съемным. Его планировалось использовать во время перегоночных полетов, а также полетах по маршруту в сложных метеорологических условиях. Данная машина, несмотря на положительные отзывы, полученные в ходе испытаний, также не пошла в серию.
На самолетах Як-32 советским летчикам удалось установить ряд мировых рекордов. В 1961 году летчик-испытатель Мухин сумел подняться на Як-32 на высоту в 14238 метров, а спустя 4 года на этом же самолете мировые рекорды установили Г. Корчуганова, которая пролетела дистанцию в 100 км. со средней скоростью 714 км/ч и Р. Шихина, которая на базе 15-25 км. смогла развить скорость 755 км/ч.
1970 г. первый полёт Т-6-2И
Машину поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.
Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для поражения малоразмерных целей.
В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М — модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО).
С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо тандема лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели — Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД-36-35.
24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил на нём первый полёт.
В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35.
Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.
Принято считать, что в конце 1960-х — начале 1970-х годов советский Су-24 проектировался с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя. По свидетельству О. С. Самойловича, приведённому в его мемуарах «Рядом с Сухим», при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году.
Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе испытательных полётов возникали «титановые» пожары двигателя, так как ряд элементов компрессора двигателя был выполнен из сплавов титана и при возгорании лопаток компрессора возникал быстрый прогар корпуса двигателя, разрушение двигателя в воздухе и выброс горящего расплава на силовую конструкцию планера. Когда была установлена причина «титановых» пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.
Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов.
Самолёт поступал в части бомбардировочной и морской авиации ВС СССР, затем продолжал эксплуатироваться в ВС РФ вплоть до 2016 года, последний полёт Су-24 был выполнен 31 августа на самолёте, который принадлежал 43-му отдельному морскому штурмовому авиаполку.
На базе самолёта Су-24 было создано несколько модификаций, в том числе бомбардировщики Су-24М, разведчик Су-24МР и постановщик помех Су-24МП.
Перечисленные модификации самолёта строились на двух авиационных заводах — НАПО и КнААПО. Серийное производство этих модификаций прекращено в 1993 году. Было выпущено около 1200 этих машин.
В 2001 году совершил первый полёт модернизированный Су-24М2. Предварительный этап испытаний был начат в 2004 году, завершающая стадия испытаний проведена в 2006 году
1966 г. Крушение бомбардировщика B-52 с термоядерным оружием
Авиакатастрофа над Паломаресом, Испанской Андалусии произошла 17 января 1966 года, когда американский стратегический бомбардировщик B-52 с термоядерным оружием на борту столкнулся с самолетом-топливозаправщиком KC-135 во время дозаправки в воздухе.
В результате катастрофы погибли 7 человек и были потеряны четыре термоядерные бомбы. Три из них приземлились на суше и были найдены сразу, четвертая, упавшая в море — лишь после двухмесячных поисков. Две бомбы, упавшие неподалеку от Паломареса, разрушились, вызвав радиационное заражение местности.
Катастрофа привела к серьезному дипломатическому кризису и к прекращению полетов бомбардировщиков с ядерным оружием над Европой и Средиземноморьем, однако окончательно такие полеты были прекращены только через два года, после еще одной катастрофой — над базой Туле в Гренландии. Журнал «Тайм» включил инцидент в наиболее серьезные ядерные катастрофы.
С авиабазы Сеймур-Джонсон, США, 17 января 1966 года на очередное патрулирование вылетела пара стратегических бомбардировщиков B-52G «Стратофортресс», принадлежавших 68-му бомбардировочному крылу. На борту каждого самолета находились четыре термоядерные бомбы B28RI, мощностью 1,45 Мегатонн тротилового эквивалента.
Маршрут патрулирования пересекал Атлантический океан и проходил над Средиземным морем у берегов южной Европы. В ходе полета выполнялись две плановые дозаправки в воздухе над территорией Испании. Во время выполнения второй дозаправки, проходившей в районе рыбацкого поселка Паломарес, около 10:30 по местному времени на высоте 9 500 метров один из самолетов столкнулся с самолетом-заправщиком KC-135A «Стратотанкер». Дозаправка производилась при хорошей погоде, причиной аварии стало недопустимое сближение с заправщиком.
Заправочная штанга танкера ударила бомбардировщик в верхнюю часть фюзеляжа, сломав лонжерон и вызвав возгорание. В результате удара бомбардировщик потерял левое крыло и начал падать с сильным креном влево, огонь распространился по заправочной штанге и, достигнув танкера, вызвал пожар и взрыв.
В катастрофе погибли все четверо членов экипажа танкера, никто из них не успел покинуть борт загоревшегося самолета. Из семи членов экипажа бомбардировщика выжили четверо. Командиру корабля капитану Вендорфу, запасному пилоту майору Мессинджеру и штурману капитану Бухману удалось успешно катапультироваться, второй пилот лейтенант Руни, хотя и остался без катапультируемого кресла, сумел покинуть самолет через аварийный люк, открытый после катапультирования штурмана.
Оператор аппаратуры РЭБ лейтенант Глесснер и бортстрелок техник-сержант Снайдер, чьи рабочие места находились в зоне, куда пришелся удар, не смогли покинуть самолет, второй штурман Монтанус успел катапультироваться, но его парашют не раскрылся. Капитан Бухман получил сильные ожоги, но сумел раскрыть парашют вручную и приземлился на суше, его нашли и отвезли в больницу местные жители.
Остальные выжившие приземлились на море, были подобраны рыбацкими лодками и доставлены в госпиталь в Агиласе. Обломки самолетов и бомбы рухнули на Паломарес, но по счастливому стечению обстоятельств никто из находившихся на земле в районе катастрофы не пострадал. Первый доклад о катастрофе был получен на базе ВВС США в Торрехоне под Мадридом в течение трех минут после происшествия.
После получения подтверждения, когда стало ясно, что произошел инцидент с ядерным оружием, командир базы генерал-майор Вильсон оповестил о случившемся штаб Стратегического командования ВВС в Омахе и немедленно вылетел на место происшествия с группой реагирования на чрезвычайные ситуации для руководства поисково-спасательными и дезактивационными работами. Президент США Линдон Джонсон был оповещен на следующее утро и распорядился предпринять все возможные меры для обнаружения бомб.
1970 г. впервые был поднят в воздух фронтовой бомбардировщик Су‑24
Сверхзвуковой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности был разработан в ОКБ П. О. Сухого. Главный конструктор — Евгений Фельснер. Самолёт был принят на вооружение в феврале 1975 года.
Су-24 серийно выпускался в 1971-1993 годах на Дальневосточном машиностроительном заводе (ныне Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина) и Новосибирском авиационном заводе им. В. П. Чкалова. Всего изготовлено порядка 1400 бомбардировщиков.
Су-24 также находятся на вооружении ВВС Азербайджана, Казахстана, Узбекистана и Украины.
2011 г. Китай провел успешное испытание своего первого орбитального беспилотного аппарата
Он способен находиться в космосе в течение 270 дней в году и решать различные оборонные задачи, включая уничтожение спутников связи. Новейший космический самолет-робот призван бросить вызов орбитальному беспилотному аппарату X-37B США, который совершил свою первую миссию в прошлом году. Орбитальный беспилотный аппарат создан в центре авиакосмической промышленности КНР, находящемся в городе Сиань.
2020 г. В аэропорту «Шереметьево» заработал терминал C1
В московском аэропорту Шереметьево 17 января 2020 года открылся новый международный терминал C1. В этот терминал будут переведены все международные рейсы «Аэрофлота». Первый рейс прилетит в новый терминал из Дрездена в 18:20. Инвестиции в терминал составили 32 млрд рублей. После начала эксплуатации терминала С1 аэропорт планирует объединить его с терминалом В. Вместе терминалы B и С составляют Северный терминальный комплекс аэропорта. Максимально возможный пассажиропоток, который будет способен принять аэропорт благодаря терминалам С1 и С2, — 90 млн человек. Осенью 2019 года, Шереметьево открыл третью взлетно-посадочную полосу терминала С. Это первый российский аэропорт с тремя ВПП. ВПП-3 строили за счет бюджета восемь лет, за это время инвестиции выросли с 35 млрд до 55,7 млрд руб.
