28 Января
Русское Воздухоплавательное Общество (РВО) было основано в 1880 году. Историю создания Общества можно вести с 20 декабря 1879 года — именно тогда, в период с 20 по 30 декабря, состоялся в Санкт-Петербурге 6-ой общероссийский съезд естествоиспытателей и врачей. На съезде среди прочих были представлены два важных для воздухоплавателей доклада — «О сопротивлении жидкостей» Д. И. Менделеева и «К вопросу о дыхании разреженным воздухом» И. М. Сеченова. Доклад Д. И. Менделеева стал знаковым — уже 27 декабря того же года он встречается с группой энтузиастов воздухоплавания, а 30 декабря — с полковником П. А. Клиндером, будущим редактором и издателем начавшего выходить с января 1880 г. журнала «Воздухоплаватель». Результатом этих встреч стало создание в Санкт-Петербурге в 1880 году «Русского общества воздухоплавания», первым председателем которого стал Огнеслав (Игнатий) Степанович Костович, изобретатель и конструктор, спроектировавший среди прочего многоцилиндровый бензиновый двигатель для дирижабля «Россия».
В то же время 01 декабря 1880 года группа членов Императорского Русского Технического Общества (ИРТО) обратилась в Совет ИРТО с предложением создать в его составе Воздухоплавательный отдел, и уже 20 декабря того же года было дано согласие на создание такого отдела — VII отдела Общества. Первое собрание VII Воздухоплавательного отдела состоялось в январе 1881 года, его председателем был избран известный ученый-метеоролог М. А. Рыкачев, товарищем (заместителем) председателя — полковник Л. Л. Лобко, состоявший членом Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям, и делопроизводителем (ученым секретарем) морской инженер П. Д. Кузьминский. Нетрудно заметить, что с первых же дней существования VII отдела к его деятельности проявляли интерес не только учёные, но и военные — они не только рассматривали возможности использования воздухоплавания для решения военных задач, но и стремились по возможности контролировать деятельность отдела, а также в течение семи лет Военное министерство осуществляло частичное финансирование деятельности VII отдела, выделяя ему на исследования ежегодно 1000 рублей. Создание VII отдела привело к тому, что в его состав вступило большинство членов действующего Русского воздухоплавательного общества, а О. С. Костович вплотную приступил к организации товарищества для постройки дирижабля «Россия». На деньги, выделенные Военным министерством для нужд VII отдела ИРТО, был приобретен французский аэростат объёмом 1000 м3, эксплуатировавшийся вплоть до 1889 года (всего было выполнено 12 полётов), причём во время полётов велась воздушная фотосъёмка, а один из полётов был совершён в Твери во время солнечного затмения 07 августа 1887 года, и нём принимал участие Д. И. Менделеев
Московское общество воздухоплавания. Учреждено 18(31) марта 1910. Одним из его основателей был профессор Н. Е. Жуковский. При нём работали научно-технический, спортивный и военный комитеты. Научно-технический комитет под руководством Жуковского проводил научно-исследовательские работы в лабораториях Московского университета, Московского технического училища (ныне МГТУ) и Аэродинамического института в Кучино. В его работе принимали участие учёные и изобретатели Б. М. Бубекин, А. П. Гавриленко, Б. К. Млодзеевский, С. С. Неждановский, А. Х. Репман, С. А. Чаплыгин и другие. Общество располагало аэродромом на Ходынском поле. В 1911 при обществе была организована Московская школа авиации, где велась подготовка военных лётчиков и механиков, переподготовка лётчиков (освоение новых типов самолётов), а также проводились опытные работы и испытания самолётов и их вооружения. В этой школе получили лётную подготовку Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. В. Квасников, Б. Н. Кудрин, А. М. Черёмухин и др. В мастерских училища и школы авиации успешно занимались постройкой летательных аппаратов студенты И. Р. Лобанов, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, лётчики А. Я. Докучаев, М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский и другие.
1925 г. Упразднен авиационный отдел ГЛАВВОЕНПРОМА (ГЛАВКОАВИА)
Вместо него был создан Государственный трест авиационной промышленности (Авиатрест), получивший широкую самостоятельность.
Он сохранил высокорасположенное подкосное крыло модели Potez 54, которое было присоединено к фюзеляжу измененной конструкции и великолепной аэродинамической формы. Командир и второй пилот располагались бок о бок, за ними находились два салона, вмещавшие до 16 пассажиров. Серийный самолет с двигателем Gnome-Rhône 14Kirs мощностью 820 л.с. получил обозначение Potez 620
1943 г. Первый вылет самолета МиГ-5 (ИТ) — второго экземпляра истребителя ДИС-200 с моторами М-82
Испытания ДИС-200 (ИТ) прервались 10 февраля из-за ненормальной работы беспоплавковых карбюраторов БП-82, которые 25 февраля были сняты с обоих моторов и отправлены в ЦИАМ для регулировки. С 6 по 8 марта проводились работы по установке на самолет отрегулированных карбюраторов. В связи с тем, что летный состав ОКБ был занят испытаниями других самолетов, полеты на ДИС-200 (ИТ) так и не возобновились, а работы по нему вскоре свернули. Всего на самолете было выполнено 14 полетов. Последняя гонка моторов на земле состоялась 12 мая 1943 г. В октябре по указанию НКАП с самолета сняли винты и отправили в ЛИИ.
Лётчик-истребитель, полковник. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Был командиром эскадрильи 158 иап ПВО. С 1944 г. летал на самолёте «Липецкий комсомолец». Совершил 462 боевых вылета, в 90 воздушных боях сбил лично 19 и в группе 5 самолётов противника. После войны продолжал служить в авиации ПВО. Погиб в авиакатастрофе 04.02.1957.
1965 г. Завершился этап государственных испытаний Ту-22У
Завершились с рекомендацией о принятии учебной модификации на вооружение. Самолет проходил заводские испытания с 4 ноября 1961-го по 28 апреля 1963 г. В июне он в течение недели находился на специальных испытаниях в НИИ ВВС. С 23 июля начался этап государственных испытаний на другой машине, № 602. Но 27 июля полеты всех Ту-22 запретили из-за катастрофы одного из Ту-22Р Дальней авиации (первую машину военные потеряли 18 августа 1962 г. в ЛИИ). Спустя 19 дней испытания продолжились и завершились 28 января 1965 г. с рекомендацией о принятии учебной модификации на вооружение. К этому времени серийные Ту-22У уже поступали в ВВС. Чуть позже, но в том же 1965 г., на учебные машины стали устанавливать оборудование для дозаправки топливом в полете и более мощные ТРД РД-7М2. Такие самолеты получили обозначение Ту-22УД.
1967 г. Завершились государственные испытания двигателя Д-30, предназначенного для самолета Ту-134
Как и новейший ПД-14, двигатель Д-30 тогда предполагался (и стал) родоначальником семейства авиадвигателей различного класса тяги и назначения. Подготовка к производству Д-30 началось в 1965 году, а уже через год была выпущена партия в 22 двигателя.
Первый самолет Ту-134 с Д-30 поднялся в воздух в октябре 1966 года. В том же 1966 году началась сборка опытной партии более крупного Д-30К (серийное производство передали в Рыбинск). А в 1971 году был создан вариант Д-30Ф с форсажной камерой (прототип Д-30Ф6).
Двигатель Д-30 стал символом пермского моторостроения. Построено порядка 3400 этих изделий. Он и сегодня остается в производственной программе «Пермских моторов».
1973 г. Последний налет на территорию ДРВ бомбардировщиков США
Последний налет на территорию ДРВ бомбардировщики В-52 совершили 28 января 1973 г. за несколько часов до подписания Парижских мирных соглашений о прекращении войны и восстановлении мира во Вьетнаме Противопартизанские действия стратегическая авиация США продолжала всю весну и почти все лето 1973 г. — до 15 августа. Бомбежкам подвергались не только объекты, расположенные на территории Южного Вьетнама, но и в Лаосе и Камбодже. Окончательно стратегические бомбардировщики покинули Индокитай лишь весной 1975 г., когда в США вернулись последние 30 B-52D из Таиланда и 15 B-52D с Гуама.
1986 г. Катастрофа американского космического корабля «Челленджер»
Катастрофа шаттла «Челленджер» произошла 28 января 1986 года, когда космический челнок в самом начале миссии разрушился в результате взрыва внешнего топливного бака на 73-й секунде полета, что привело к гибели всех 7 членов экипажа. Катастрофа произошла над Атлантическим океаном близ побережья центральной части полуострова Флорида, США.
Разрушение летательного аппарата было вызвано повреждением уплотнительного кольца правого твердотопливного ускорителя при старте. Повреждение кольца стало причиной прогорания отверстия в боку ускорителя, из которого в сторону внешнего топливного бака била реактивная струя. Это привело к разрушению хвостового крепления правого ускорителя и несущих структур внешнего топливного бака. Элементы комплекса стали смещаться.
Разрушение внешнего топливного бака привело к детонации компонентов топлива. Вопреки распространенному заблуждению, шаттл не взорвался, а разрушился в результате действия нештатных аэродинамических перегрузок. Мгновенного взрыва всего топлива также не произошло: горение компонентов топлива продолжалось еще некоторое время после полного разрушения бака и самого челнока.
Боковые ускорители уцелели и продолжали неуправляемый полет, пока не были аварийно уничтожены командой с Земли. Кабина экипажа, герметичная и более прочная, чем орбитальный модуль в целом, также осталась целой, но, возможно, разгерметизировалась. Обломки челнока упали в Атлантический океан.
В результате поисково-спасательной операции со дна Атлантики были подняты многие фрагменты челнока, в том числе и кабина экипажа. Хотя точное время гибели экипажа неизвестно, выяснилось, что три его члена пережили разрушение шаттла и были в сознании — ими были включены персональные приборы подачи воздуха. Так как эти приборы подают воздух не под давлением, то в случае разгерметизации кабины экипаж мог потерять сознание.
Шаттлы тогда не имели системы аварийного покидания, которой они были оборудованы лишь после этой катастрофы, и шансов на спасение у экипажа не было. Следует отметить, что разработанная и использовавшаяся позже система аварийного спасения все равно не смогла бы обеспечить выживание экипажа в условиях такой катастрофы. Астронавты не могли выжить при ударе жилого отсека о водную поверхность на скорости 333 км/ч, когда перегрузка достигла 200 g.
После катастрофы программа шаттлов была свернута на 32 месяца. Для расследования крушения президентом США Рональдом Рейганом была назначена Комиссия под руководством бывшего госсекретаря США Уильяма Роджерса. Спустя несколько месяцев расследования Комиссия пришла к выводу, что определяющими факторами, приведшими к катастрофе, послужили недостатки корпоративной культуры и процедуры принятия решений NASA.
1988 г. Рекордный кругосветный перелет на пассажирском самолете Боинг 747.
B-747 стартовал с аэродрома Сиэттл, на борту которого находились 100 пассажиров. После двух посадок на о. Тайвань и в г. Афины самолет вновь приземлился в Сиэттле 30 января, через 36 с 54 мин 15 с после начала полета. Было пройдено 36 586 км. Рекорд предыдущего кругосветного перелета был улучшен почти на 9 часов.
1992 г. Крушение вертолета Ми-8 близ Шуши
Этнополитический конфликт между азербайджанцами и армянами привел к вооруженному конфликту за контроль над Нагорным Карабахом и некоторыми прилегающими территориями. Катастрофа гражданского вертолета Ми-8 авиакомпании «Azal Azerbaijan Airline» близ города Шуша произошла в разгар конфликта 28 января 1992 года.
Около города Шуши 28 января 1992 года при заходе на посадку выстрелом из переносного зенитно-ракетного комплекса был сбит гражданский вертолет Ми-8 азербайджанской авиакомпании «Azal Azerbaijan Airline», перевозивший пассажиров из Агдама в блокированный город Шуша. На борту находилось по разным данным от 30 до 47 человек.
Командир экипажа Виктор Серегин, сумел отвести горящий, падающий борт, в сторону от жилых кварталов города Шуша и был представлен к званию Национального Героя Азербайджана.
Министерство национальной безопасности Азербайджана охарактеризовало крушение вертолета как теракт. Согласно азербайджанским данным в результате падения погибли все 44 человека, находящиеся на борту вертолета, из них 41 пассажир, в основном женщины и дети, и 3 члена экипажа. Армянская сторона, не отрицая факта запуска ракеты, заявила, что на вертолете могли перевозить вооружение для нападения на армянские деревни.
2005 г. Boeing объявил, что 7Е7 будет выпускаться под названием . Boeing 787
26 апреля 2004 года Boeing представил миру свой новый проект под кодовым именем 7E7. 28 января 2005 года Boeing объявил, что 7Е7 будет выпускаться под названием Boeing 787. 25 апреля 2005 года, то есть год спустя от начала проекта, внешний вид 787-го был утверждён.
Первый испытательный полёт авиалайнера планировалось провести ещё летом (сентябрь) 2007 года, однако тогда концерн подвели партнёры, не обеспечив поставку ряда ключевых деталей в необходимые сроки. После ряда отсрочек Boeing 787 впервые поднялся в воздух 15 декабря 2009 года.
Dreamliner демонстрировался на ряде авиасалонов, в частности на крупнейшем авиасалоне в британском Фарнборо, открывшемся 19 июля 2010 года. Самолет также присутствовал на Международном Московском Авиасалоне МАКС-2011.
По состоянию на июнь 2010 года заказано 868 самолётов Boeing 787. При этом с начала 2009 года количество заказов сократилось на 70 штук. Среди заказов на 787 — Аэрофлот — 24 шт., ЭйрАстана — 3 шт., Трансаэро — 4 шт, Узбекские авиалинии и Азербайджанские авиалинии — по 2 шт.
18 января 2011 Boeing объявил о поставке первого Dreamliner в третьем квартале (но фактически, первый самолет был передан заказчику лишь 25 сентября).
2 июля 2011 Boeing 787 успешно совершил свой первый пробный полет, вылетев из Сиэтла и приземлившись в токийском аэропорту Ханэда. Новейший Boeing летал в Японию на испытания: компания проверяла, насколько лайнер готов к коммерческим полетам. Тесты проводились совместно с японской авиакомпанией All Nippon Airways (ANA). Лайнер поднимался в японское небо 4 июля и в течение недели проходил испытания на маршрутах между городами Токио, Хиросима, Осака и Окаяма.
26 августа 2011 года Федеральное управление гражданской авиации США выдало компании Boeing сертификат на эксплуатацию лайнера.
25 сентября 2011 года первый серийный пассажирский самолет Boeing-787 Dreamliner передан заказчику — японской авиакомпании «All Nippon Airways». Свой первый коммерческий рейс лайнер совершил 26 октября 2011 года.
2019 г. В Новосибирске испытали первый в мире алюминиевый авиадвигатель внутреннего сгорания
В Новосибирском техническом университете 28 января 2019 года, ученые испытали первый в мире полностью алюминиевый двигатель внутреннего сгорания. Благодаря полученным результатам ученые смогут сконструировать меньший по габаритам образец двигателя, сообщил профессор кафедры самолето- и вертолетостроения факультета летательных аппаратов НГТУ Илья Зверков.
Ранее сообщалось, что учеными НГТУ сконструирован первый в мире полностью алюминиевый двигатель весом около 200 килограмм, который работает на обычном автомобильном бензине. Предполагалось, что такой двигатель будет установлен на двухместных самолетах Як-52, старые двигатели которых уже выработали свой ресурс.
Зверьков сказал, что в ходе испытаний в конструкции двигателя были обнаружены недочеты, и с их учетом они будут конструировать новый двигатель, который станет меньше по габаритам. От базовых идей никто не отказывается, задача также стоит получить заявленные характеристики по мощности и прочности. Он добавил, что обновленный двигатель будет сконструирован и испытан летом этого года.
Использование алюминия позволило снизить вес на 30-40% по сравнению с традиционными стальными двигателями аналогичной мощности. При этом расчетная мощность нового двигателя выросла на 40 лошадиных сил — до 400 лошадиных сил, а расход топлива снизился примерно на 15%. Разработка двигателя финансируется за счет средств фонда «Возрождение отечественной авиации». Научно-технологическую поддержку НГТУ оказывает Институт теоретической и прикладной механики СО РАН.
Основные детали двигателя будут отлиты из алюминия в Новосибирске, что может позволить отказаться от импортных комплектующих, которые использовались в экспериментальном агрегате. В перспективе это даст возможность использовать двигатель на самолетах ВВС России. Алюминий уже применялся в авиационных и автомобильных двигателях, но детали, работающие под высокой нагрузкой, сегодня изготавливаются из стали.
Новосибирские ученые применили технологию плазменно-электролитического оксидирования. Суть технологии в том, что на алюминиевые детали воздействуют плазменными разрядами, в результате чего на поверхности алюминиевой детали образуется тонкий слой оксида алюминия, известного как корунд. Корунд обладает высокой твердостью и температурой плавления, именно поэтому алюминиевые детали с корундовой поверхностью смогли заменить стальные в двигателе.
