22 Января
День войск авиации противовоздушной обороны
22 января в России отмечается День войск авиации противовоздушной обороны (ПВО). В этот день в 1942 году приказом Народного Комитета обороны СССР корпуса, дивизии, полки истребительной авиации, выделенные для противовоздушной обороны территории страны, а также 56 батальонов аэродромного обслуживания были переданы в полное подчинение командующему войсками ПВО территории страны. Произошло образование авиации ПВО как рода войск противовоздушной обороны. Дата 22 января приказом главнокомандующего войсками ПВО от 25 октября 1996 года была объявлена праздником авиации ПВО.
Возникновение и развитие авиации ПВО связано с общим развитием авиации и форм ее боевого применения. В годы Первой мировой войны значительная часть истребительной авиации привлекалась для прикрытия крупных промышленных и административно-политических центров. Выполнение истребительной авиацией этих специфических задач и предопределило зарождение авиации ПВО. В 1916 году в русской армии был сформирован отдельный авиационный дивизион в составе трех истребительных авиационных отрядов (по шесть самолетов) для обороны Петрограда.
В годы Гражданской войны были сформированы истребительные авиационные отряды для обороны Москвы, Кронштадта и Тулы, но их участие было ограничено вследствие незначительного количества боевых самолетов и подготовленных экипажей.
В послевоенный период началось быстрое развитие военной авиации, в том числе истребительной. Совершенствовались организационная структура авиации ПВО, способы боевого применения и взаимодействия с другими средствами противовоздушной обороны. Тыловые объекты предусматривалось оборонять специально выделенными частями истребительной авиации противовоздушной обороны во взаимодействии с зенитной артиллерией, зенитными прожекторами и с использованием аэростатов заграждения.
До Великой Отечественной войны и в начале войны все соединения и части истребительной авиации входили в состав военно-воздушных сил, при этом некоторые из них выделялись для выполнения задач противовоздушной обороны объектов страны.
В январе 1942 года истребительную авиацию, выделенную для обороны объектов, подчинили командованию ПВО страны. Из ВВС было передано 40 истребительных авиационных полков. В мае 1943 года для обороны Москвы, ряда важных объектов Подмосковья сформирована 1-я воздушная истребительная армия ПВО. Дополнительно формировались полки, дивизии, корпуса истребительной авиации ПВО. К концу Великой Отечественной войны истребительная авиация ПВО включала одну армию, четыре корпуса, 24 дивизии (всего около 3200 самолетов-истребителей).
За годы войны она стала одним из основных родов войск ПВО и основным средством борьбы с самолетами противника на дальних подступах к объектам прикрытия.
Соединения и части авиации ПВО не только выполняли задачи по прикрытию крупных промышленных и политических центров и других районов, но и принимали активное участие в прикрытии войск, объектов фронтового тыла и коммуникаций. С переходом советских войск к широким наступательным действиям они участвовали в обеспечении наступательных операций фронтов, блокировании окруженных группировок в районах Сталинграда (ныне Волгоград), Корсунь-Шевченковского, Будапешта (Венгрия), Познани (Польша), немецкой крепости Бреслау (ныне Вроцлав, Польша), в прикрытии перегруппировок стратегических резервов и переправ через Керченский пролив, Днепр, Вислу, Одер, Дунай и другие. Истребительная авиация Мурманского и Архангельского районов ПВО участвовала в операциях Северного флота по обеспечению проводки конвоев.
Летчиками авиации противовоздушной обороны в период Великой Отечественной войны было совершено около 270 тысяч самолетовылетов, проведено 6787 воздушных боев, уничтожено в воздушных боях и на аэродромах 4170 вражеских самолетов.
92 летчикам ПВО было присвоено звание Героя Советского Союза, а Александр Карпов удостоен этого звания дважды.
Для послевоенного развития авиации ПВО характерно оснащение ее реактивными самолетами, дальнейшее совершенствование системы управления, а также развитие специальной и транспортной авиации.
В конце 1991 года на вооружении войск ПВО находилось около 2220 истребителей-перехватчиков. В результате раздела вооруженных сил СССР, произошедшего после распада Советского Союза, на территории России осталось около 65% сил и средств, которыми располагали войска ПВО Советского Союза. Указом президента РФ от 1993 года на территории России для прикрытия от возможных угроз с воздушного (а в перспективе — космического) пространства было определено 1,5 тысячи важнейших объектов. Из них около 30% должны были прикрываться в общей системе ПВО силами истребительной авиации
На протяжении многих лет авиация ПВО несколько раз передавалась из состава Войск ПВО страны в Военно-воздушные силы и обратно. В 1998 году, после объединения ВВС и Войск ПВО в единый вид Вооруженных Сил, авиация ПВО как самостоятельный род авиации перестала существовать. В 2015 году ВВС вошли в состав Воздушно-космических сил страны.
В разные годы на вооружении авиационных частей ПВО стояли такие легендарные самолеты, как МиГ-1, МиГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и многие другие. С приходом эры реактивной авиации в авиапарк ПВО поступали, сменяя друг друга Су-9, Су-15, Як-28П и другие. На вооружении современных пилотов сейчас состоят истребители МиГ-31, идет разработка самолета следующего поколения — дальнего перехватчика МиГ-41.
Истребитель Су-27, будучи самолетом ближнего и среднего боя, благодаря своим сверхманевренным характеристикам, обеспечивает прикрытие МиГ-31.
Истребительные авиагруппы продолжают сегодня под единым командованием в Воздушно-космических силах эффективно решать задачи по обороне воздушного пространства России. Находящиеся на вооружении истребительной авиации самолеты-перехватчики несут круглосуточное боевое дежурство и способны в считанные минуты уничтожить любой объект-нарушитель воздушного пространства страны или принудить его к посадке. Они регулярно поднимаются в небо при поступлении сигнала о возможных нарушениях воздушной границы, в том числе, при обнаружении метеозондов в стратосфере планеты.
За последние три-четыре года ситуация в небе стала более напряженной. По данным Минобороны, самолеты НАТО появляются у рубежей России все чаще и чаще: более десяти раз в неделю. Поэтому пилоты дежурной истребительной авиации российской ПВО буквально живут в небе.
1923 г. принято решение об организации фирмы «Юнкерс» на заводе в Филях
Впоследствии завод №22. Ныне ГКНПЦ им. Михаила Васильевича Хруничева.
В январе 1923 года немецкая авиационная фирма «Юнкерс» заключила договор с советским правительством, обязавшись наладить производство самолетов и двигателей к ним на бывшем автозаводе Руссо-Балт в Филях под Москвой. Планы были большие, но в итоге мало что получилось. Почему?
Вообще говоря, в развитии сотрудничества «Юнкерса» с СССР были весьма заинтересованы германские военные круги. Как известно, после поражения в Первой мировой войне Германии было запрещено иметь многие виды вооружений. Самолеты были в их числе.
То есть помимо того, что часть техники поступала бы в распоряжение СССР, в интересах рейхсвера на заводе можно было производить попадавшие под запрет модели и испытывать их.
В свою очередь, советское руководство возлагало большие надежды на этот завод. Авиастроение в Советском Союзе в ту пору фактически отсутствовало. А предложение немцев были выгодны еще и в том смысле, что позволяли наладить производство полного цикла.
Но как выяснилось довольно быстро, руководство «Юнкерса» видело в своем советском предприятии только источник получения дополнительных средств от военных. Куда больше «Юнкерс» интересовал собственный завод в Германии. Это, в общем-то, было объяснимо. Но помимо этого, параллельно немецкие авиастроители развивали отделения в Турции и Швеции.
Никакой помощи в обучении советских специалистов «Юнкерс» не оказал. Также не было создано производство моторов, а также дюралюминия. У Советского Союза таких технологий не было, рассчитывали на помощь немцев. Но, как оказалось, зря.
Впрочем, некоторое число самолетов-разведчиков и транспортных машин Красная армия с завода в Филях все же получила. За время его работы было произведено порядка 170 самолетов, часть из которых ушла на экспорт в Италию и Францию.
В марте 1926 года контракт был расторгнут. Имущество завода и чертежи перешли в собственность СССР. Но «Юнкерсу» еще и выплатили неустойку в размере трех миллионов рублей золотом.
После этого советское руководство делало ставку на развитие своей школы авиастроения. И, как оказалось, это было правильным решением.
1950 г. Первый полет прототипа военно-транспортного самолета «75» (Ту-75)
Машину пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем Вячеславом Павловичем Маруновым, второй пилот — Алексей Дмитриевич Перелет.
В сентябре 1946 года ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по модификации проекта «70» в военно-транспортный самолет. 11 марта 1947 года вышло Постановление Правительства и вслед за ним Приказ МАП от 16 апреля 1947 года, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета «70» военно-транспортный самолет в одном экземпляре и сдать его на государственные испытания в августе 1948 года. Проект получил по ОКБ обозначение самолет «75», официальное — Ту-16 (затем фигурировало обозначение Ту-20, потом Ту-75).
Эскизный проект самолета был готов к декабрю 1947 года. Согласно ему конструктивно новая машина представляла переделку исходного самолета «70» с максимальным использованием элементов последнего. Несколько были увеличены размах крыла и его площадь, также удлинили фюзеляж. Высота на стоянке была уменьшена, соответственно доработали шасси. По проекту двигатели предполагалось использовать те же, что и на Ту-4 — АШ-73-ТК-19, затем в проекте перешли к модернизированным АШ-73ТКНВ (АШ-73ТКФН). Максимальный диаметр фюзеляжа в его средней цилиндрической части был таким же, как и на самолете «70» — 3,6 м. Конструктивно герметический фюзеляж «семидесятки» дорабатывался следующим образом:
— вводился опускающийся пол в задней части;
— вводился грузовой люк-трап;
— появились десантные люки;
— вводились три стрелково-пушечных установки с пушками Б-20Э (верхняя передняя и нижняя со спаренными пушками Б-20Э, задняя — с тремя пушками).
Наиболее интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, который можно было использовать как трап при погрузке личного состава и техники, В свою очередь, деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу, обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом плане ОКБ А.Н. Туполева предвосхитило системы, которые затем были разработаны и применены на военно-транспортных самолетах ОКБ О.К. Антонова Ан-8 и Ан-12.
При создании самолета «75» впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного самолета, способного решать задачи перевозки по воздуху тяжелой и крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех взаимно конвертируемых вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.
В транспортном варианте самолет должен был брать на борт или две САУ типа ОСУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей/ или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12 тонн. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа была смонтирована подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 тонны.
Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете. Можно было использовать 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые монтировались в верхней части фюзеляжа.
В санитарном варианте самолет был способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении четырех медицинских работников.
Согласно предварительным расчетам, проведенным в Отделе техпро-ектов ОКБ под руководством С.М. Егера, новый «транспортник» на высоте 3000 м при взлетной массе 63 тонны с запасом топлива 13,5 тонны, с грузом в 9,0 тонн имел максимальную техническую дальность 3200 км, а при запасе топлива 16,5 тонны и с грузом 6,0 тонн дальность увеличивалась до 4200 км.
В декабре 1947 года, одновременно с завершением эскизного проекта, был построен макет самолета. В январе 1948 состоялась макетная комиссия. В июне 1948 года вышел приказ МАП, по которому из-за загрузки ОКБ по Ту-4 и реактивным фронтовым бомбардировщикам семейства Ту-14, предъявление самолета «75» на государственные испытания сдвигалось на июнь 1949 года. Самолет запускался в опытное производство на Казанском филиале ОКБ, которым руководил И.Ф. Незваль. В дальнейшем предполагалась строить серийно машину на заводе № 22.
Постройка опытного экземпляра закончилась в ноябре 1949 года. Построенный самолет несколько отличался от того, что предполагалось сделать в рамках проекта. Прежде всего, «75» лишился двух фюзеляжных пушечных установок, осталась только кормовая, да и та не была оснащена пушками.
Опытный самолет был собран в Казани, но его испытания и доводки должны были проводить на летно-доводочной и испытательной базе ОКБ на аэродроме ЛИИ.
28 ноября 1949 года по степени готовности машины разрешается ее перелет в Москву. Через два месяца, 20 января 1950 года была выполнена первая рулежка по заводскому аэродрому завода № 22.
1 февраля 1950 года опытный самолет совершил перелет на аэродром ЛИИ в Жуковский. Начались заводские испытания и доводки самолета и его систем. Испытания «75» прошли сравнительно спокойно.
Закончили их 30 мая того же года с положительным результатом. Сказывался опыт постройки, испытаний и доводок Ту-4 и Ту-70. В ходе испытаний на самолете летали летчики-испытатели А.И. Кабанов (начальник летной службы ОКБ), М. Мельников и др. На испытаниях экипаж самолета состоял из 6 человек. За самолетом к этому времени окончательно закрепился шифр Ту-75, под которым он и проходил испытания.
Испытания закончились, но машину на государственные испытания и тем более в серию так и не передали. Причин тому было несколько. Хотя в проекте «75» ОКБ удалось добиться неплохих результатов, применив ряд оригинальных конструктивных решений, машина оказалась не ко времени. Серийные заводы, работавшие на Туполева, в том числе и казанский №22, были загружены выше головы выпуском боевых самолетов. На ближайшее время планировалось осваивать на этих заводах серийное производство новейших стратегических межконтинентальных Ту-85, а также через два-три года — дальние реактивные бомбардировщики, которые должны были заменить в частях стремительно устаревавшие Ту-4. Тут уже было явно не до нового транспортника.
В результате командование ВВС решило временно обойтись большим парком сравнительно простых и дешевых самолетов Ил-12Т и Ли-2, а также несложной переделкой нескольких сотен Ту-4 в Ту-4Т и Ту-4ТД. На дальнюю перспективу планировалось начать работы по созданию военно-транспортных самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, летно-тактические характеристики которых должны были значительно превышать характеристики поршневых «транспортников». Все эти работы начали осуществлять в первой половине 50-х годов. Работы над перспективными «транспортниками» развернулись в ОКБ О.К. Антонова и в ОКБ А.Н. Туполева. Наибольших успехов достигли антоновцы, передав на вооружение во второй половине 50-х годов Ан-8 и Ан-12. Туполевцы подготовили несколько проектов военно-транспортных самолетов: «101», «107», «115», «117», «127». Причем последние четыре проекта были переделками проектов пассажирских реактивных лайнеров.
Помимо проработки военно-транспортного варианта, в октябре 1949 года в ОКБ рассматривалась возможность создания на базе Ту-75 самолета-заправщика для дозаправки топливом в полете межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-85. В варианте заправщика Ту-75 должен был брать на борт 19,5 тонн топлива.
После окончания испытаний и свертывания программы создания Ту-75, самолет несколько лет эксплуатировался как грузовой в ЖЛИ и ДБ, а также привлекался для испытаний различных систем десантно-парашютного оборудования, для чего использовались фюзеляжные люки.
От Валентина Иванова
1969 г. Космонавтам корабля «Союз-5» присвоены звания Героев Советского Союза
За успешное осуществление полета и проявленное при этом мужество 22 января 1969 года космонавтам Волынову, Елисееву и Хрунову присвоено звание Героя Советского Союза. Космические корабли «Союз-4» и «Союз-5» состыковались 16 января 1969 года в 08:20. Это была первая в мире стыковка двух пилотируемых кораблей. Во время стыковки активным кораблем был «Союз-4», стыковочный узел которого был оборудован штырем. Стыковочный узел «Союза-5» был оборудован приемным конусом. На 35-м витке космонавты Хрунов и Елисеев вышли в открытый космос из корабля «Союз-5» и перешли в корабль «Союз-4». Этот переход был элементом подготовки к предполагаемому полету на Луну. После стыковки, впервые на орбите была создана экспериментальная космическая станция с четырьмя космонавтами на борту. Корабли «Союз-4» и «Союз-5» находились в состыкованном состоянии 4 часа 35 минут.
1970 г. Первый регулярный полет «Боинга 747» с пассажирами на борту
Самолет вылетает из Нью-Йорка и 6 с половиной часов спустя приземлится в Лондоне.
2019 г. Попытка угона самолета Boeing747
Самолет Boeing747 вылетел из Сургута в Москву. На борту находились 76 человек: 69 пассажиров и 7 членов экипажа. Минут через 20 после вылета явно нетрезвый гражданин попытался проникнуть в кабину пилотов, и угрожая тем, что вооружён, потребовал лететь в Афганистан. Лётчики, дав сигнал о захвате самолета, согласились, но предупредили «угонщика» что надо бы дозаправиться – иначе до Афганистана не долететь, и, развернувшись, совершили посадку в аэропорту города Ханты-Мансийск.
Там Boeing встречали бойцы Росгвардии, которые легко обезвредили захватчика – тот был настолько пьян, что заснул в кресле и представителям правоохранительных органов пришлось в буквальном смысле будить незадачливого угонщика. Оружия или взрывчатки при нем не обнаружено. Следственный комитет России сообщил, что по факту случившегося было возбуждено уголовное дело об угоне воздушного судна, сопряженном с угрозой применения насилия (до 8 лет лишения свободы).
Самолетным угонщиком оказался отнюдь не какой-нибудь махровый террорист, а обыкновенный 41-летний житель Сургута Павел Шаповалов. Во время допроса он так и не смог объяснить, зачем угрожал экипажу и требовал изменить направление полета.
«Не так все просто, как кажется с первого раза. Если честно, мне туда не надо было лететь», – пробормотал Шаповалов.
