Светлана Слегтина

0

«Когда стою на земле и мимо проезжает большой красивый Boeing-777, я думаю: «Как круто, что я умею им управлять»


Светлана, кто или что дало вам путёвку в небо?

К выбору профессии меня подтолкнула завуч моей школы. Она не член моей семьи, не несла ответственность за моё будущее, но когда я рассказала ей, что хочу поступить в лётное училище именно сейчас, а не через год, и попросила узнать об экстерне, она меня поддержала. Завуч имела возможность помочь, можно сказать, убедила директора в том, чтобы он подписал необходимые документы. Тогда я жила в очень маленьком городе, и опыта экстерната в школах не было.

Оглядываясь назад, я понимаю, что если бы поступала не в 2010 году, а в 2011-м, окончив школу как положено, то был высокий риск не получить это образование (очень усложнился отбор, да и директор лётного училища не хотел принимать девушек) и не устроиться на работу по специальности. Те, кто поступал в 2011 году, устроились на работу после выпуска в течение двух-трёх лет из-за кризиса.

За плечами 25 прыжков с парашютом. Какой из них оказался самым запоминающимся?

Самым запоминающимся и самым страшным прыжком оказался третий. И мне кажется, я не единственный парашютист, который так ответит. Во время первого прыжка у тебя есть энтузиазм и интерес, но ты больше смотришь по сторонам, чем осознаёшь то, что будет происходить через пару минут. Во время второго прыжка тоже много эмоций и впечатлений. А вот во время третьего прыжка ты уже понимаешь, что тебя ждёт, и к решению прыгнуть подходишь осознанно. Меня накрывал очень сильный страх, пробирало до холодного пота. Я несколько раз думала отказаться, остаться в самолёте, но всё-таки решилась.

На мой взгляд, парашютный спорт очень закаляет волю человека, и это затем помогает и в жизни. Пресловутая фраза про выход из зоны комфорта — как раз про парашютный спорт. Человек, прыгающий из самолёта, каждый раз делает над собой огромное усилие, преодолевает страхи. То же самое происходит в жизни: чтобы сделать шаг вперёд, мы преодолеваем себя, свои страхи, сомнения и, в конце концов, делаем шаг, а после чувствуем удовлетворение и кайф от достижения результата. Главное прыгнуть, а там уже разберёшься. Это моё правило, и я думаю, что все важные действия в жизни похожи на прыжок с парашютом.

Вы мечтали быть пилотом, однако близкие и педагоги пророчили будущее архитектора. Вы сами видели себя в этом?

Я видела себя архитектором, пока не пришла в аэроклуб и не прыгнула с парашютом. До этого у меня были серьёзные успехи в живописи, рисунке, я стала лауреатом международного конкурса рисунков, у меня были большие преференции для поступления в архитектурный институт, и я сама себе пророчила этот путь. Но в один момент увлечения кардинально поменялись. Вместо стабильной и спокойной работы я выбрала динамику, скорость, азарт. Сейчас абсолютно не вижу себя архитектором. Не рисовала с того момента, как получила свидетельство об окончании художественной школы. Почему-то у меня пропало всякое желание заниматься живописью, и думаю, что сделала правильный выбор, когда ещё в юности отказалась от этой идеи.

Из «тепличных» условий — родной дом, родители рядышком, любимая собака — вы попали фактически в армию. Насколько легко вы «акклиматизировались» сначала в Сасовском лётном училище, а затем и в Ульяновском институте гражданской авиации?

Вы правильно заметили, я в 17 лет попала практически в армейские условия. Адаптироваться было тяжело. Я часто плакала, звонила домой, постоянно жаловалась маме с папой, как мне трудно, и папа советовал собирать вещи, хотел меня забрать. Дома я никогда не заправляла постель, не готовила еду. Была абсолютно «тепличным» ребёнком. В училище меня приучали к дисциплине и порядку. Начальник по воспитательной части, который, как мне тогда казалось, дико меня невзлюбил, на каждом построении выводил меня из строя, отчитывал за причёску, за недостаточно длинную юбку, за высокий каблук, за серьги, их было шесть в одном ухе. Практически каждый день я получала втык, на меня постоянно кричали, и психологически это было тяжело вывозить.

А ещё огромная учебная нагрузка. С первого курса мы изучали технические предметы. Например, теорию поршневых авиационных двигателей, аэродинамику, аэронавигацию, метеорологию. Самым сложным оказалось разобраться в принципах работы двигателя. Когда я для себя решила, что назад пути уже нет, и если не освою предмет, то меня отчислят из-за неуспеваемости, то ежедневно оставалась после пар в читальном зале, изучала теорию поршневых двигателей. И в какой-то момент поняла, что мне этот предмет даётся. Когда получила первую пятёрку по контрольной, все наши ребята аплодировали мне, поскольку поняли, что наконец-то, под конец второго триместра, появилась позитивная динамика. До этого перебивалась с двойки на тройку. Но, как говорится, дорогу осилит идущий. Сделав большое усилие, переборов внутренний страх, неуверенность, всё можно постичь.

Какие вы можете назвать плюсы и минусы обучения на пилота в России?

Мне не с чем сравнить, я обучалась в России, но судя по популярности, которую наши пилоты получают за рубежом, понимаю, что российская школа очень сильная. Некоторым не нравится, что нас до сих пор учат по советской методике, но я считаю, что это правильно. Многим не нравится, что у нас большое количество часов в лётных училищах уходит на общеобразовательные предметы, такие как философия, политология, история, а я считаю, что это хорошо. Пилот должен быть не только ремесленником, умеющим крутить штурвал, но и всесторонне развитым человеком. Те предметы, которые мы изучали в лётном училище, экономику, например, пригодились мне в жизни.

Первый раз на месте пилота вы оказались ещё студенткой. Помните первый полёт, наставления инструктора и рекомендации после приземления?

Это не только полёт за штурвалом, но и полёт, впервые окончившийся посадкой. До этого я выпрыгивала из Ан-2, ведь была парашютистом. А здесь, наконец, почувствовала, что такое посадка на самолёте. Первый полёт ознакомительный, я смотрела по сторонам, восхищалась видами. Инструктор объяснял вводные, смотрел на реакцию, понимание происходящего. Во время первого полёта я сама не взлетала и не садилась, поэтому и рекомендаций не было.

После вуза вы решили устроиться на работу в авиакомпанию в Красноярском крае. Какие были условия работы?

Работу в Красноярском крае, в авиакомпании «Красавиа» я вспоминаю с огромной благодарностью и теплом. Я всегда говорю, что именно здесь меня научили работать. Многие задачи по организации полёта, перевозке ложились на второго пилота. Я была и грузчиком, и стюардессой, и центровщиком, и заправщиком, и бортинженером. Такая нагрузка, безусловно, сильно закалила. Здесь я приобрела навык многозадачности. Это пригодилось мне в большой авиации, при более мягких условиях. В Красноярске мы летали и в минус 50, при ветре, снеге. Часто летали в условиях Крайнего Севера. Я в 20 лет освоила жёсткую мужскую работу и, безусловно, ничего кроме благодарности не испытываю.

Сейчас вы перебрались в Москву, с самолёта L-410 UVP-E20 пересели на Boeing 777. Есть ли разница, каким воздушным судном управлять?

Разница, каким воздушным судном управлять, конечно, присутствует, и сама организация работы на Let L-410 Turbolet в региональной компании очень отличается от работы в национальной авиакомпании. На L-410 мне нравился график работы. Самый ранний вылет был в 8.10, а самый поздний прилёт около девяти вечера. На Boeing-777, когда мы пересекаем океан, летим на Дальний Восток, часто выполняем полёты ночью, когда, как и любому человеку, хочется спать. Приходится днём компенсировать отсутствие сна ночью, а в первую неделю отпуска просто отсыпаться.

Думаю, ближе к пенсии я вернусь в региональную авиацию и снова буду выполнять полёты на небольшом региональном самолёте. Утром улетаешь, в обед прилетаешь и целый день свободен. У региональных летчиков есть огромный плюс: они каждый день и каждую ночь дома, с семьей, и это очень здорово.

А вот летать комфортнее на Boeing-777, нежели на L-410. Самолётом большим, тяжёлым управлять легче, чем маленьким, который больше подвержен внешним условиям.

А что чувствуете, когда поднимаете в воздух тяжеленную машину?

Честно говоря, я уже давно не чувствую ничего сверхневероятного. Поднимая в воздух самолёт. Пилот в первую очередь думает о своей задаче — безопасности, чётком следовании плану, реагирует на внешние факторы, которые могут негативно сказаться на полёте. О своих ощущениях на момент взлета и посадки лично я не думаю. Нацелена на полёт. Но, безусловно, конечно, минутка романтизма имеет место быть. Когда стою на земле и мимо проезжает большой красивый Boeing-777, я думаю: «Как круто, что я умею им управлять».

Вы говорили, что никогда не знаете, с какой командой отправитесь в рейс. Насколько вы чувствуете себя в безопасности при этом, сразу ли доверяете и пытаетесь ли заслужить доверие команды?

Да, часто работаю с новым экипажем. Могу не знать командира корабля, бригаду бортпроводников. Тем не менее, попадаются коллеги, с которыми уже летали. Безусловно, я чувствую себя в безопасности рядом с ними, потому что знаю, какую подготовку проходит каждый из нас, какую ответственность несёт и сколько различных экзаменов и зачётов сдаёт, прежде чем оказаться на борту.

Как я пытаюсь заслужить доверие? Наверное, в первую очередь своим расположением к экипажу, позитивным настроем, доброжелательностью к каждому человеку. Это всегда даёт позитивную обратную связь от экипажа и, конечно, капитана. За десять лет работы в авиации у меня ни разу не было конфликтной ситуации в самолёте. Я думаю, это связано в большей степени с тем, что все, кто находится на борту, — профессионалы, и для каждого безопасное выполнение полёта первостепенно.

Есть ли у вас профессиональная мечта?

Конечно, есть. Хочу освоить Ту-214. В интернете часто вижу новости, что в России воссоздают этот легендарный самолёт, и мне бы хотелось его освоить, полетать на нём в качестве командира, стать пилотом. Наверное, это и есть моя основная профессиональная мечта.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *