Ту-22 — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева.

Самолёт строился серийно с 1959 по 1969 год в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех. Предназначался для замены парка машин Ту-16. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М. В то же время Ту-22 в вариантах разведчика и постановщика помех эксплуатировались вплоть до начала 1990 годов. Главный конструктор самолёта — С. М. Егер.

В свете новых концептуальных направлений и взглядов на системы вооружений в руководстве СССР, в ОКБ А. Н. Туполева с середины 1950-х годов начались работы по разработке, созданию и освоению новой техники. Работы шли в двух направлениях: внутри ОКБ было создано специализированное подразделение «отдел К», задачей которого стало проектирование беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вторым направлением была разработка на базе проектировавшихся в ОКБ самолётов-носителей ударных авиационно-ракетных комплексов. В последнем случае использовались как наработки по АРК на основе уже запущенного в серию самолёта Ту-16, так и разрабатывался совершенно новый самолёт. Вполне очевидно, что работы по дальнему сверхзвуковому бомбардировщику в СССР велись с оглядкой на потенциального противника — в США с февраля 1953 года на фирме Convair велись работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика B-58 «Hustler».

В апреле 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР, которое предписывало ОКБ-156 создать трёхместный фронтовой бомбардировщик Ту-98 с максимальной скоростью 1300—1400 км/ч на высоте 10000-11000 м и 1150—1200 км/ч на высоте 6000-7000 м при работе двигателей на максимальном бесфорсажном режиме. Практическая дальность полёта с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг задавалась не менее 2300 км. Практический потолок над целью 13000-13500 м. Опытный образец Ту-98 требовалось предъявить на заводские испытания в июле, а на государственные — в декабре 1956 года. В июле самолёт был готов, но не были готовы двигатели АЛ-7Ф, в итоге первый полёт самолёта состоялся только через год — 7 сентября 1956 года. Построенный в единственном экземпляре самолёт в дальнейшем выполнил 37 испытательных полётов, но применяемые технические решения оказались неудачные. В конце 1957 года все полёты на этом самолёте были прекращены.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 1605—726 от 30.07.1954 года в ОКБ была начата параллельная разработка двух дальних бомбардировщиков: самолёта «105» с двигателями ВД-5Ф и самолёта «106» с более мощными двигателями АМ-19 или ВД-9. Проект «105» предусматривал создание сверхзвукового бомбардировщика с возможностью доставки ракетного оружия, проект «106» был рассчитан на перспективу создания более мощных двигателей и проектирование под них самолёта с использовании готовых решений по проекту «105». Оба проекта базировались на конструкции самолёта Ту-16.

Начальное проектирование самолёта «105», выбор его основных параметров осуществлялись в отделе технических проектов под руководством С. М. Егора. Руководство работ по самолёту «105» и его модификациям были возложены на Д. С. Маркова. Рабочее проектирование началось 15 августа 1955 года. Эскизный проект самолёта «105» предъявили заказчику в октябре 1955 года.

Также в период 1956—1957 гг по теме «Комплекс-1» («Исследования возможности создания комплексного радиотехнического оборудования стратегических и дальних бомбардировщиков») ОКБ-156 совместно с НИИ-17 (предприятие п/я 1395, в дальнейшем известное как НПО «Вега») была проведена большая работа по комплексированию[6] бортового оборудования самолёта и снижению его общей массы. В рамках исследований были проанализированы необходимые комплектации самолёта-бомбардировщика, самолёта-носителя и самолета-радиоэлектронного сопровождения на базе «105». В конце 1957 года по результатам первого этапа НИР «Комплекс-1» был выпущен Акт, на основании которого началось проектирование линейки самолётов будущего семейства Ту-22, состоявшего из нескольких специализированных машин, объединённых единой конструкцией базового самолёта.

После утверждения проекта на московском машиностроительном заводе «Опыт» заложили два планера. Один предназначался для статических испытаний в ЦАГИ, второй в августе-сентябре получил двигатели ВД-7М. Монтаж, оборудование и наземные испытания двигателей растянулись на 10 месяцев.

Постановлением СМ № 426—201 от 17.04.1958 года ОКБ Туполева дан официальный старт в направлении создания сверхзвукового самолёта-бомбардировщика на базе проектов «105» и «106».

21 июня 1958 года экипаж в составе лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева, штурмана И. Е. Гавриленко и радиста К. А. Щербакова выполнил на опытном самолёте «105» первый полёт. Дальнейшие испытания выявили явное несоответствие полученных лётных характеристик машины заданным. Формальным прекращением работ по теме «105» стала авария прототипа в 10-м полёте, после которой испытательные полёты были прекращены.

Но ещё с августа 1957 года параллельно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагались серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»).

В 1958 году вышло постановление Совета Министров СССР № 426—201 от 17.04.58 года и приказ ГКАТ № 136 от 28.04.58 года., которые предписывали ОКБ-156 создать новый сверхзвуковой самолёт-бомбардировщик Ту-22 и авиационно-ракетный комплекс К-22, используя наработки по самолётам «105А» и «106». Самолёт должен был иметь максимальную скорость полёта 1800—2000 км/ч, практическую дальность полёта с тремя тоннами бомб (24 фугасные бомбы ФАБ-100М-46): на сверхзвуковой скорости — 2700-3000 км, на дозвуковой крейсерской скорости — 6000 км; практический потолок над целью на сверхзвуковом режиме — 16000-17000 м. Самолёт должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные Государственные испытания в III квартале 1960 года. Также предписывалось ОКБ-156, ОКБ-155 и специальному КБ-1 создать на базе Ту-22 с двигателями НК-6 систему дальнего действия К-22, состоящую из носителя Ту-22К, самолёта-снаряда Х-22 и аппаратуры управления К-22 (К-22У). При этом радиус действия системы должен был составлять 3000 км (на дозвуковой скорости носителя) с минимальным сближением самолёта-носителя с целью — 300—400 км. Для отработки нового двигателя НК-6 предусматривалось создание самолёта-лаборатории на базе опытного самолёта Ту-95/2 (см. статью о Ту-95, раздел «Модификации»). В дальнейшем проект «106» трансформировался в совершенно новый самолёт (см. статью Ту-22М)

Первый полёт самолёт «105А» совершил 7 сентября 1959 года. 


Галерея

Фотограф: Андрей Захаренко

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *