Владимир Ерохин

«Авиация — это не место работы, это мир, это стиль жизни»

Владимир, самолёты вас окружали с раннего детства. Поделитесь, пожалуйста, воспоминаниями с нашими читателями.

Есть такая станция метро в Москве — «Аэропорт». Когда я был маленький, не понимал, почему она так называется. Но потом, уже в школе, мне объяснили, что из окна на пятом этаже можно увидеть аэропорт. И отец у меня работал там, на заводе «Знамя труда», выпускал Миг-25.

Помню, в детстве меня возили к бабушке с дедушкой на каникулы, а они жили недалеко от аэропорта «Внуково». Видел, как самолёты заходили на посадку и конечно, для меня это было «вау». Да и рядом с домом, школой самолёты летали постоянно. С учёбы иду, раз — самолёт садится, только хвост виднеется. Идём к забору, смотрим — Ил-76. Гуляем, самолётик маленький, спортивный крутится — Су-26. И я каждый день это видел. Звук авиационного двигателя слышал с детства.

Когда я подрос, и братишка маленький появился, тянуло всё время на аэродром. Но пролезть было нельзя — он охранялся ВОХР. Зато мы ходили на праздники 9 мая, 12 июня, 7 ноября к забору, где стояли салютные машины, очень-очень близко смотрели на салют и видели, конечно, самолёты.

Потом уже стал увлекаться историей, моделированием. Занимался в авиамодельном кружке, планерной секции. Впервые удержал баланс на планере, поставленном против ветра, раза с четвёртого. Всё-таки же не свойственно человеку летать!

Наверное, тогда же вы сформировали понимание профессии лётчика. Насколько впоследствии ожидания совпали с реальностью?

Да вы знаете, тогда понимания не было. Притягивали внимание сами самолёты, летательные объекты. Красивые, недосягаемые. А профессия лётчика была чем-то заоблачным. Но мы с братом смотрели фильмы про лётчиков «В бой идут одни старики», «Случай в квадрате 36-80» с натурными съёмками Ту-16. Читал о профессии книги Марка Галлая. Постепенно понимал, что моё место там, в небе. Конечно, хотелось испытать и адреналин. Я считаю, что это самая красивая работа.

А когда впервые полетели на самолете?

В 1986 году, когда родители нас впервые в жизни повезли на отдых в Анапу. И вот это чувство невесомости ни с чем не сравнить! Было желание, конечно, заглянуть в кабину пилота, пообщаться с бортпроводниками.

Помню, меня повели на кухню, любезно налили дополнительный стакан лимонада. Так приятно было пить из коричневой пластиковой чашечки. А бортпроводники улыбались. Эта доброта восхищает. Делает людей ближе. В авиации злу нет места. Абсолютно. А вот в кабину пилотов не пускали. Это запрещено. После поездки в Анапу отец повёз меня на ВДНХ. Там стоял и стоит самолёт Як-42, где я и увидел впервые кабину пилота. Вот это да! Стрелочки, лампочки… Что это? Для меня это был космос.

Несмотря на любовь к небу, после школы вы всё-таки решили пойти учиться на экономиста. С чем связан такой выбор?

Выбор был очень сложный. Я метался между профессиями лётчика и моряка. Паруса, корабли тоже нравились: успел походить под парусом, погрести на шлюпке, байдарке.

Но были девяностые. Когда я пришёл в военкомат и сказал, что хочу быть военным лётчиком, мне ответили: «Ну, уважаемый, вы, конечно, окончите училище, но летать не будете. Керосина нет, самолётов почти нет». То же плачевное состояние на гражданке. Перспектива пилота была очень сомнительной. Можно было окончить училище, получить диплом, ждать лётной практики годами. Дождался — хорошо, не дождался — ну, тоже, наверное, хорошо, нашёл себя на земле.

Я поступил иначе: пошёл по совету родителей на экономический. Нутром понимал, что моё место не тут. Но привык делать свою работу хорошо, с полной самоотдачей и с нацеленностью на положительный результат, поэтому и поработал после в экономической сфере.

Несколько лет вы работали в банках, причём на руководящих должностях. Да, понимали, что это не ваше. Но что ещё не устраивало? Почему решили менять профессию?

Мы выбираем не вуз, а профессию. И я понимал, что быть пилотом — моё. Кого ведь куда тянет: в балет, в поварское дело, на эстраду, на подводную лодку, в небо. Это нельзя объяснить математически — это нужно почувствовать. Помню, как в Казани, в Кургачах, пошёл в аэроклуб, где уже знакомый инструктор предложил вывести меня на пилотаж. На аэродроме я понял, что здесь совершенно другая энергетика, другие люди, и мне приятно сидеть в кабине, самому принимать решения и ощущать трёхмерную свободу. А какая трёхмерная свобода в офисе на стуле? Я не говорю, что там плохо. Кто-то действительно кайфует и получает удовольствие от того, что составляет бухгалтерский баланс, квартальный отчёт, поднимает продажи. А для меня первостепенны полёт, ощущение уюта кабины, семьи, которая горой за тебя, а ты за неё.

И ведь в авиацию приходят не за деньгами, а чтобы летать. Это на первом месте. Авиация — это не место работы, это мир, это стиль жизни. Был один лётчик, к сожалению, не помню фамилию, он погиб под Нижнекамском на вертолёте Ка-26. Так вот, его лётную курточку передали жене, и она нашла в ней записную книжечку с его стихотворениями. Они мне очень запали в душу (цитирует по памяти):

«Словно голодный хлеба,

Я неба хочу много.

Где бы я только не был,

Лишь в небо ведёт дорога

Это необъяснимо, но это я точно знаю:

Жизнь пролетает мимо, если я не летаю».

Я думаю, в этом — всё.

Для лётчиков большую роль играет обучение. Где, как учились, и чего было больше — теории или практики?

В аэроклубе инструктор дал азы. Я подержался за ручку, увидел фигуры высшего пилотажа, получил первоначальные навыки управления самолётом. Научился выдерживать горизонт, скорость в виражах, летать по кругу. Все эти упражнения пригодились мне в Бугурусланском лётном училище гражданской авиации, где я позже учился на бюджете. В «лётке» мы пахали: полностью отключались от всего остального и только учились, учились. В равной степени хорошо усваивали и теорию, и практику. Полёты — это самое интересное, конечно.

В училище после каждого курса, а их там три, предусмотрена практика. Она проходит летом. Во-первых, световой день достаточно большой. Во-вторых, полоса практически всегда сухая и условия предсказуемые, в отличие от межсезонья. Летали мы, кстати, и днём, и ночью. Как-то на мой вопрос: «Скажите, а как ночью летать?» инструктор ответил: «Так же как днём, только света нет». В целом, летать хорошо, когда ты выспавшийся и отдохнувший.

Первое время ночью тяжело. Вот вы, когда на машине едете, днём видите одну картинку, а ночью совершенно другую. То же руление в аэропорту. Днём всё понятно и лишний раз в схему заглядывать не нужно. А ночью десять раз подумаешь, куда повернуть. Аэропорты и условия разные. Туман, морось, осадки, дымка. Ночью организму, конечно, тяжелее, но если себя правильно подготовить, настроиться на правильный режим, то полёт пройдет гладко. В «лётке» было много теории, которая помогает в небе до сих пор. Ты понимаешь, как летает самолёт, что с ним происходит в горизонтальном положении, на снижении, при наборе высоты, в разворотах, на виражах. Понимаешь различные полётные режимы. Как нам говорили педагоги: «Я должен научить лётчика тому, что ему нельзя». И вот это нам очень хорошо объяснили.

Чем ещё запомнились курсантские годы?

Когда я в Бугуруслан приехал, то почувствовал себя на своём месте. Здесь меня словно ждали, и это место ждало моё сердце. Курсантское братство, переживание друг за друга — за экзамены, зачёты, тренажёры, за всё — оставило отпечаток на всей жизни. Здесь совершенно всё иначе, не так, как у нас с вами за окном. Как нам говорил директор, заслуженный лётчик РФ Сергей Алексеевич Степанов, «мы вас принимаем в большую авиационную семью». И это правда! Мы все были очень дружны. Одно ведро картошки делили на всех, за одним ноутбуком печатали работы, заклеивали окна, чтобы не было сквозняков, ездили погулять на пляж в Самару. И даже сейчас мы все тесно общаемся. Постоянно на связи: делимся впечатлениями, новостями из жизни, работы.

В голове, сердце навсегда благодатная бугурусланская земля, которая нас взрастила. Педагоги вложили в нас и знания, и душу, и сердце. Произошла нереальная перезагрузка жизни — от первых нескольких недель в училище, когда кружилась голова, и ты не понимал, с тобой это всё происходит или нет, до момента «сейчас», когда ты садишься в самолёт, понимаешь, как он летает и можешь объяснить другому.

И знаете, бывает, летишь мимо Бугуруслана, выходишь на связь с вышкой местного аэродрома, а там инструктор Максим Максимов радостно восклицает: «Володя! Узнали! Давай, удачи!». Отвечаю: «Передайте курсантам, чтобы прилежно учились, получали знания для того, чтобы не смотреть с земли на тех, кто летает». Посмеялись. И так тепло стало! После этого минут пять ещё в себя приходил от такого трепета.

Сначала вы работали пилотом в «Аэрофлоте», затем в «России». Помните ли трудоустройство и первый рейс?

В «Аэрофлот» я стремился ещё с училищной скамьи. Работать под советским лейблом — мечта. Есть тут что-то такое, что отзывается в сердце. А в «Россию» меня, как и всех, кто летал на SS100, перевели два года назад в рамках реформы отрасли.

Помню свой первый стажёрский рейс в «Аэрофлоте» — в Калининград. Страха не было, присутствовало волнение и, могу сказать точно, оно мобилизует. То, что это не рейс на маленьком самолетике с инструктором, а серьёзный рейс с пассажирами, я понял, когда в кабину принесли загрузочную ведомость. Я с ней ознакомился, дал на подпись супервайзеру, оглядел салон — а он полный! У меня ёкнуло. Тогда и понял, что права на ошибку быть не может.

Успокаивало то, что тебя допустили, а значит, ты выполнил: нормативы, skill-тест на тренажёре, аэродромную тренировку на пустом самолёте — мы кругами летали в Ярославле. Но я летал на полевых аэропортах, кругом — суслики, ромашки. А здесь огромный аэропорт «Шереметьево» и инструктор, командующий: «Всё, взлетай». Ну что сказать? Глаза боялись, а руки делали. Ощущение было невесомости тела и полной самоотдачи. По окончании рейса, помню, пришёл домой в насквозь мокрой рубашке. И спал долго. Но счастливо.

По каким маршрутам сейчас вы перевозите пассажиров? Удаётся ли посмотреть города и страны, чем они вас впечатляют?

Маршруты разные по России и зарубежью. Вчера мы вернулись из Астрахани, позавчера были в Ставрополе, послезавтра лечу в Красноярск, оттуда в Ош (Киргизия) и Астану (Казахстан). В этом месяце будут Петербург, Казань, Мурманск, Нижнекамск. В прошлом году летали в Сочи, Турцию, Израиль, Эмираты, Египет.

Успеваем ли посмотреть города и страны? Всё зависит от времени отдыха. Первое, о чём думает экипаж после прилёта куда-либо — это восстановление. И только когда все в хорошем физическом состоянии, мы можем позволить себе погулять по городу. В прошлом году были совершенно замечательные суточные и даже двухсуточные рейсы в Ереван. Успевали даже съездить на озеро Севан. На рейсе суточном в Алматы можно съездить на смотровую площадку, купить овощи и фрукты, орехи на базаре и привезти гостинцы домой. В «Аэрофлоте» был шикарный рейс — недельный Вашингтон. Гуляй — не хочу. Главное до этого восстановиться и после прогулок набраться сил.

Но если кто-то думает, что мы не работаем, а путешествуем, он ошибается. Путешествия — вид из окна — это сопутствующий фактор.

Все понимают, что профессия пилота трудна, но не все понимают, почему именно. С какими сложностями приходится сталкиваться?

Режим работы в условиях атмосферы с пониженным содержанием кислорода физически истощает человека. Если работника в офисном кресле поднять на высоту 2000 метров и заставить думать и принимать решения, то он быстро истощится. Пилот должен быть физически подготовлен и спокоен.

Работа в воздухе связана с иными физическими затратами, нежели на земле. Чтобы понять, каково это, можно сходить в поход в горы, поучить стихи, поиграть на гитаре, подтянуться на турнике и попробовать после этого пройтись пешими маршрутами по любимому городу. Примерно то же самое. При этом, конечно, нужно учитывать условия, в которых мы пребываем: низкое содержание кислорода, электромагнитные излучения, солнечная радиация и вибрации самолёта. Сами ситуации могут быть связаны как с авиационной техникой и метеоусловиями, так и с пассажирами. Уход на второй круг — скоротечная, интересная, необычная процедура. Она у меня была не раз, не два и не три.

Вы знаете, как действовать в таких ситуациях. Но как быть с пассажирами, которые боятся экстренных ситуаций? Успокаиваете их?

С пассажирами, которые боятся летать, работают бортпроводники. Они стараются убедить в том, что наш транспорт действительно безопасный, а лётный экипаж обучен, сертифицирован и опытен. Моё кредо — вселять в людей спокойствие и уверенность.

Вот из чего может сложиться ваше первое впечатление о командире корабля? Я думаю, из обращения в приветственном слове. Моё отношение к нему сформировал инструктор. Когда я впервые прочитал слово, он сказал: «Зачем ты так? Давай чётко, спокойно, с расстановками, выражением. Ты же не мне читаешь. Ты читаешь маме, папе, жене. Нужно, чтобы они выдохнули». И действительно, зажевывать искренность и благодарность не стоит ни тебе, пилоту, ни старшему бортпроводнику. Более того, важно сообщать, где мы летим, как, на какой высоте, с какой скоростью, и благодарить за внимание и понимание. Вовлечённость в полёт снимает стрессовое напряжение, и пассажиры понимают, что с ними работают.

Немалую роль играет заключительное слово. Когда уже все готовы выйти из самолёта и покинуть борт, ты обязательно благодаришь за полёт, прекрасное настроение и выбор авиакомпании «Россия».

Есть ли пассажиры, которые вам запомнились?

Всегда запоминается, когда после полёта люди улыбаются, благодарят. Однажды семейная чета попросила сфотографироваться. Конечно, разрешил! Для них полёт — праздник. Да и мне очень приятно! Стараться для пассажиров — мой стиль отношения к работе.

Но бывает, некоторые люди умничают, предъявляют претензии, мол, можно было на второй круг не уходить, бокового ветра якобы нет. Ну а я что, буду доказывать, что прибор показал обратное? Уйти на второй круг — моё суверенное решение согласно федеральным авиационным правилам.

Как-то летели в грозу из Петербурга в Москву. Нас хорошо трясло, а потому мы решили не отключать световое табло. Если это сделать, пассажиры могут отстегнуть ремни, передвигаться по салону, посещать туалетные комнаты, стоять в проходе.

У российских пассажиров есть традиция аплодировать экипажу после приземления. Слышите ли вы эти аплодисменты, и что они значат для вас?

Я их ни разу не слышал, находясь за стенкой, да ещё в гарнитуре. Это невозможно. Узнаю об аплодисментах, когда кто-то из кабины экипажа нам об этом говорит. Например, старший бортпроводник, когда докладывает, что все из самолёта вышли. Что сказать? Спасибо пассажирам за такую оценку нашей работы. Я действительно очень благодарен им за доверие.

Какие традиции вы сами соблюдаете?

Раньше не фотографировался перед полётом. Сейчас, выходя на рейс, сбрасываю близким фотографию. Сначала корил себя за это, а потом решил, что ничего такого в этом нет. И так не каждый день видимся, общаемся. Я прихожу с работы — родные спят. Они уходят на работу — я вижу седьмой сон. В родительском доме всегда присядем на дорожку на скамеечке в прихожей. Всегда мне пожелают хорошего рейса.

Традиция и необходимость — хорошо готовиться к рейсу. Летом постоянно хожу на речку, это моё место силы. Питания придерживаюсь избирательного в плане рациона, калорий и удобоваримости пищи. Перед каждым рейсом покупаю конфеты и на брифинге угощаю коллег. Настраиваю их на позитивный лад. Спрашивают, что за повод. Отвечаю: «День рождения». И неважно, что оно на самом деле 9 декабря.

А ещё после окончания рейса по громкой связи благодарю экипаж за заботу и работу: «Ребята, девчата, нам было очень приятно с вами полетать. До встречи на нашем суперсамолете. Всем хорошего настроения и прекрасных выходных».

Как удаётся совмещать работу пилота и семью?

У нас дома всё подчинено восстановлению главы семьи в хорошем смысле слова. Всегда говорю, что я для вас летаю, а быт не для меня. И я, конечно, благодарен домашним, что меня не тащат в торговый центр, что всё постирано и поглажено. И я им знаки внимания оказываю. Но вы поймите правильно, мой личный рекорд — 48 полётов в месяц. Он неоднократно повторён. Это сильнейшая нагрузка на организм!

Совмещать работу и семью можно и нужно. У меня среди друзей, приятелей есть семейные пары, в которых два командира корабля — муж и жена, или командир корабля и второй пилот. Отношения строятся прекрасно!

Как вы думаете, сейчас профессией пилота, бортпроводников интересуются также сильно, как и раньше?

Недавно звонил в Бугуруслан, в училище, интересовался, как обстоят дела с поступлением. Оказалось, звонков не так много. И для меня это удивительно. Времена непростые? Если кто-то действительно хочет летать, не нужно ждать лучших времен. Нужно осваивать эти. Я бы хотел, чтобы молодёжь шла в «лётку».

Знаю, у вас есть опыт наставничества.

Ко мне действительно приходят юные вторые пилоты, те, кто только-только окончил лётное училище, и я обязан научить их аэродромной, аэропортной, рейсовой рутине. И это ой как интересно! Согласно руководящим документам, у нас запланировано 100 полётов. Крайний мой опыт — обучение 23-летней пилотессы. До этого объяснял всё юноше. Они, как первоклашки, готовы схватывать всё на лету, им всё интересно, они переживают за полёт, взлёт и посадку. Ну а для меня это кладезь самореализации. Конечно, ты вкладываешься, нужно грамотно преподать, объяснить, что именно не получилось, над чем следует поработать. И когда ты видишь, что человек до филигранности оттачивает тот или иной элемент, возникает доверие друг к другу и понимание.

Когда у новичков что-то получается, вы радуетесь больше за него или за себя?

За него. На курсах опытный инструктор Андрей Сергеевич Родин говорил: «Не забывайте, кем вы были». В этом случае эмпатия не отпустит никогда. Ученики преодолевают себя каждый раз. Я вижу, как они потеют. И ты вместе с ними. Мальчики и девочки, которые вчера окончили институт, а сегодня пришли к тебе, привыкают к рваному режиму, к тому, как правильно себя подготовить, как верно принять решение, что прочитать. Когда ты видишь, что человек в полёте обретает крылья, мужает, ты, конечно, за него рад, как за самого себя. Ты и сам через это прошёл, что говорить.

Как вы относитесь к девушкам в авиации?

Это отдельная песня. Я очень рад, что они приходят подготовленные. Конечно, это другой психотип. Но они могут соответствовать необходимым навыкам, знаниям, умениям и перестроить свой внутренний мир на максимальную безопасность, независимо от эмоционального фона, и поэтому способны достичь в авиации больших высот.

Любой коллега в форме мной принимаем, потому что он уже здесь. А к девушкам я испытываю безграничное уважение. Они выполняют жёсткие стандарты, применимые к мужчинам, при этом оставаясь хрупкими и красивыми. Показывают на профотборе мужское хладнокровие, рассудительность и при этом не теряют себя, женское начало. Для меня это запредельно. Но, как сказала командир Airbus в Казахстане Тоты Амирова, «всё равно, кто управляет самолётом, если он всё делает правильно».