Владимир Шевченко

0

«Плох тот второй пилот, который не стремится стать командиром»


Владимир, вы родились в городе Жуковский. Какие воспоминания о детстве у вас сохранились? В какой момент вы решили стать сначала инженером, а затем и пилотом?

Во времена моего детства Жуковский был достаточно закрытым, поскольку и испытания Лётно-исследовательского института им. Михаила Громова проводились достаточно регулярно, и тогда ещё работал аэропорт Быково. Естественно, я с детства был окружён звуками из мира авиации. До сих пор звук изменения шага винта Ан-24/26 вызывает приятные воспоминания.

Инженером я пошёл работать по стопам родителей, так казалось правильнее… Но небо меня позвало уже в солидном для начала лётной карьеры возрасте. С 30 лет я всерьёз стал рассматривать возможность отучиться на пилота гражданской авиации.

Вы окончили Московский авиационный институт, Бугурусланское лётное училище. Где было интереснее?

В МАИ я учился в юности, и, честно говоря, бесшабашность и несерьёзное отношение к учёбе сделали своё дело. Отучился только чтобы получить диплом. Хотя, впрочем, дальнейшая работа в НИИ приборостроения помогла мне восполнить нужные знания и по-настоящему меня заинтересовала.

Специфика образования в МАИ и БЛУГА различна, прежде всего по принципу: МАИ — это высшее, БЛУГА — средне-специальное. Разумеется, учёба, непосредственно связанная с покорением неба, была на порядок интереснее, тем паче, что теория подкреплялась лётной практикой.

В студенчестве зарождается самая крепкая дружба. Поддерживаете ли вы сейчас отношения с однокурсниками?

С большинством одногруппников и однокурсников из МАИ связи нет, как-то не задалось у нас. А вот общение с однокашниками из «лётки» поддерживается. Этому тоже, наверное, есть разумное объяснение: инженеры разбежались по кабинетам и производствам — и всё, а лётный состав постоянно движется в своём развитии. Курсы повышения квалификации, командировки, повышения, освоение новых типов самолётов — есть о чём поговорить за рюмкой чая.

А многие из них в настоящее время работают по специальности?

Из выпускников МАИ, насколько мне известно, почти половина осталась в отрасли, остальные подались на вольные хлеба. Выпуск из БЛУГА устраивается по специальности с большим трудом. Полагаю, только 25-30% устроены хоть как-то. Кто-то махнул рукой и бросил мечты о небе, кто-то пока не сдаётся и ждёт, обивая пороги авиакомпаний и осаждая телефоны и электронные почты.

После окончания училища вы готовились выполнять международные полёты. В чём их особенности?

Международные полёты нам преподавали на курсах в свободное от основной учёбы время в училище. Это были платные курсы от «Аэрофлота». Исходя из сухой теории, многого не сказать о международных полётах. Основная особенность — разный английский язык: акценты, произношения и много чего другого. Нужно быть готовым к визитам инспекции SAFA, которые имеют право подняться на любой выбранный ими для проверки борт. Общение опять-таки на английском. Уверен, что это интересно, но пока я до этого не добрался.

Куда и на чём вы летаете сейчас? Сколько по времени занял самый долгий перелёт?

В настоящее время я являюсь вторым пилотом самолёта Ан-2 с налётом чуть более 300 часов. Полёты связаны с авиационно-химическими работами (АХР). Специфика полётов для опыления и опрыскивания сельхозкультур такова, что они выполняются на высотах от пяти метров и длятся от 4-5 до 15-20 минут. На этом фоне перелёт между соседними аэродромами протяженностью около двух часов ощущается как рейс Москва – Хабаровск.

Вы второй пилот. Какие задачи стоят перед вами? Хотели бы вы занять место первого пилота?

К обязанностям второго пилота самолёта Ан-2 при полетах на АХР относятся контроль за показаниями приборов двигателя в полёте, управление заслонками маслорадиатора и створками двигателя, контроль за выходом химсредств и попаданием их в нужное место, много ещё задач можно перечислять. Ну и, конечно, документы, куда без них. Расчёты, заполнение, подписи, печати.

Как я когда-то услышал и считаю, что доля правды в этом есть, плох тот второй пилот, который не стремится стать командиром. Есть вторые пилоты, которым не нужно в левую «чашку», они себя и так хорошо чувствуют: налёт идёт, пенсия копится, зарплата есть. Многие справедливо считают, что не стоит ответственность командира тех денег, которые они получат сверх своих зарплат.

Я же, тем не менее, всё равно хочу летать слева. Для этого нужно налетать как минимум 800 часов справа, затем пройти программу подготовки в командиры и отлетать ещё 100 часов, а затем продолжать учиться, но уже слева. A good pilot is always learning.

Какие проблемы могут возникнуть в небе? Как с ними справляетесь? Какую роль играет человеческий фактор, а какую — электроника?

Работа пилота, как и любая другая, состоит, в том числе и в решении возникающих в ходе работы неувязок, новых задач. Если говорить о матчасти, то любые неисправности в полёте, коли они уж случились, нужно уметь распознать. И, что немаловажно, иногда даже не сделать лишнего, просто долететь до аэродрома и передать дефект технику. Эти ребята со всем разберутся.

Почти на все случаи в полёте есть руководство по эксплуатации, где описано, что именно делать и в какой последовательности. Это надо знать. Человеческий фактор тоже надо иметь в виду. Это основная причина всех катастроф и авиационных происшествий. Для грамотного управления ресурсами экипажа в кабине, или по-другому CRM (crew resource Management), пилоты проходят специальную подготовку. Полученные знания полезно применять в деле.

К примеру, одно из правил, позволяющее избежать ошибок в работе — перекрёстная проверка или crosscheck, когда все действия, информация с приборов перепроверяются твоим коллегой по штурвалу или, наоборот, тобой. В большинстве современных самолётов, в том числе и учебных, уже применяется EFIS — электронная система отображения параметров полёта, автопилот, позволяющий выполнить посадку по первой категории, не говоря уже о горизонтальном полёте по маршруту. Всё это, безусловно, помогает в работе экипажу. Но и расслабляет тоже ещё как.

А что самое главное? Постоянно летая на автопилоте с использованием электронных помощников, пилоты теряют навык ручного пилотирования. Эта проблема долго замалчивалась, но после ряда авиапроисшествий, одной из причин которых стала как раз эта самая проблема, руководство многих авиакомпаний стало уделять должное внимание поддержанию навыка у лётного состава.

Условия труда у пилотов достаточно непростые. А как восстанавливаете силы после смены, что для вас важнее всего?

После полётов нужно отдыхать грамотно и с пользой. Недаром говорят: «Сон и питание — основа летания». Помимо этих прописных истин, нужно помнить про поддержание организма, делать хотя бы зарядку, если нет возможности ходить в тренажерный зал, бегать на свежем воздухе летом, кататься на беговых или горных лыжах зимой.

Профессиональные болезни. Есть способ, как их предотвратить?

Вариации профессиональных болезней лётного состава сильно зависят от того, где именно экипаж трудится. Например, если это долгие перелёты на другие континенты, возникает так называемый jetlag — сбой естественных биоритмов вследствие частой смены часовых поясов. У экипажей, летающих на Ан-2, к примеру, с возрастом часто сильно падает слух — шумная наша «аннушка». Для профилактики этих заболеваний нужны различные меры. Отпуск, соблюдение режима труда и отдыха, применение качественных аудиогарнитур — нехитрые приёмы для борьбы с jetlag.

Что больше всего нравится и не нравится в профессии?

Больше всего нравится сама работа, от которой получаешь удовольствие. Ну и за это ещё и платят. Не нравятся непостоянство загруженности и отсутствие уверенности в завтрашнем дне. Но этот минус скорее нужно отнести не к профессии, а к тому времени, в котором мы живём. В авиации, как и в целом в жизни, всё циклично. Есть период спада, есть подъёма. Это просто нужно иметь в виду и не переживать раньше времени.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *