Ми-38

В 2021 году идее и концепции Ми-38 исполнилось 40 лет. 30 июня 1981 года ЦК КПСС и Совет Министров постановили начать работы по новой винтокрылой машине, получившей первоначальное имя Ми-8М. Особые надежды на Ми-8М, который позже стал Ми-38, были у гражданского перевозчика «Аэрофлота»: там требовался высокорентабельный грузовой и пассажирский вертолёт.

На новый вертолёт планировали установку двигателя ТВ7-117, который был и мощнее, и экономичнее предшественника ТВ2-117. Новый двигатель должно было разработать Ленинградское моторостроительное ОКБ, которое сейчас именуется ОКБ Климова. В частности, планировалось, что при большей грузоподъёмности стоимость полётного часа на Ми-38 будет сопоставима с младшим Ми-8.

Ми-38 должен был получить аэродинамически более совершенный фюзеляж, чем у Ми-8. Во-первых, баки убрали под пол грузовой кабины. Это избавило машину от выступающих бёдер на манер «восьмёрки». Такое решение как снизило лобовое сопротивление вертолёта, так и уменьшило сопротивление несущему винту. Эластичные топливные баки гарантировали безопасность аварийного приземления (фактически падения) с высоты 15 метров — керосин не растекался и не воспламенялся. Крыльев для возможного вооружения не предусмотрели. Это решение также положительно сказалось на тяговых возможностях несущего винта. Моторы на Ми-38 размещались за главным редуктором. Компоновочное решение обеспечило снижение вибраций в кабине экипажа, а также снизило лобовое сопротивление. В общей сложности вредное сопротивление вертолёта по сравнению с Ми-8 уменьшилось на 20%.

Следующей инновацией для начала 80-х годов было применение четырёхлопастного Х-образного рулевого винта. Конструкцию отрабатывали одновременно для боевого Ми-28 и гражданского Ми-38. В 1981 году на винтовом стенде МВЗ им. М. Л. Миля под руководством А. С. Бравермана провели сравнительные испытания классического трёхлопастного рулевого винта от Ми-8 и Ми-24 с новым Х-образным, подтвердившие высокий КПД схемы Х. Конструкторский штаб Ми-8М в начале 80-х предусмотрел на вертолете ещё и эластомерную втулку несущего винта (не требует смазки), убирающееся шасси, а также самый современный для своего времени пилотажный комплекс, позволивший оставить в экипаже двух человек. Когда в 1983 году посмотрели, какой предстоит выполнить объём работ, решили проект переименовать в Ми-38. А линия Ми-8 продолжила карьеру в виде различных модификаций и мелких доработок, ведь, как говорят в ОКБ Миля, потенциал, заложенный в «великолепную восьмёрку», до сих пор не исчерпан.

Когда примерный облик Ми-38 в виде эскизного проекта сложился к началу 90-х, то оказалось, что коммерческая нагрузка составила 5 тонн, нормальная масса — 13 тонн, а максимальная — порядка 14,5 тонны. В сравнении с Ми-8 новинка превосходила заслуженный вертолёт по грузоподъёмности в 1,8 раза, по производительности в 2 раза и по экономичности в 1,7 раза.

Под самый развал Советского Союза приняли решение о серийном производстве Ми-38 и даже приступили к переоснащению Казанского вертолётного завода. Годом ранее макет вертолёта показали на Парижском аэрокосмическом салоне. В СССР надеялись на выход машины на рынки западных стран, для этого предусматривалась сертификация по зарубежным нормам лётной годности. Макетная комиссия по машине Ми-38 прошла в августе 1991 года, где как раз и было принято решение о запуске в производство, а на Мосаэрошоу-1992 был впервые продемонстрирован натурный макет вертолёта.

Если сравнить Ми-38 с потенциальными конкурентами, которые появились на свет гораздо раньше и успели уже завоевать рынки сбыта, то окажется, что российская машина выглядит как минимум аэродинамически совершеннее. Среди одноклассников выделяются EC-225 SuperPuma от Eurocopter, S-92 от SikorskyAircraft и AW-101UT от AgustaWestland, которые проигрывают Ми-38 как в максимальной грузоподъёмности, так и в скорости с дальностью полета.

Если сравнивать Ми-38 с младшим братом (если мы говорим о классе машины, а не о возрасте) Ми-8, то стоимость тонно-километра при полете на дальность 800 километров на 38-й машине в семь раз ниже, чем у заслуженной «восьмёрки» даже в самой последней модификации. Кроме этого, на вертолётах семейства Ми-8 замена лопастей несущего винта требуется раз в семь-восемь лет: разработчики Ми-38 утверждают, что композитные плоскости винтов будут служить в течение всей жизни машины. Лопасти несущего винта изготовлены по технологии методом намотки «препрега» из углестекловолокна на вращающуюся оснастку. Сейчас в отечественной авиаотрасли использование композитов становится своеобразным правилом хорошего тона.

По материалам topwar.ru