Ту-144
Экипаж: 4 человека
Количество пассажирских мест: 98‒150 человек
Длина: 59,4 м
Высота: 10,5 м
Крейсерская скорость: 2 300 км/ч
5 июня 1969 года советский авиалайнер Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. В разработке передовых решений для первого сверхзвукового авиалайнера принимали участие сотни советских предприятий, в том числе и те, которые входят сегодня в Ростех.
В начале 1960-х годов Великобритания и Франция запустили совместный проект по созданию сверхзвукового авиалайнера, получивший название «Конкорд» («Согласие»). Чудо-машина должна была переносить около ста пассажиров через Атлантику всего за три часа против прежних шести‒восьми на обычных реактивных самолётах.
В 1963 году в гонку включаются США и СССР. Советское правительственное задание подразумевало создание отечественного сверхзвукового авиалайнера с крейсерской скоростью полёта более 2 300‒2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров.
На ближайшие 10 лет создание сверхзвукового авиалайнера становится одним из основных проектов Министерства авиационной промышленности СССР. Работа над самолётом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.
В разработке Ту-144 советские конструкторы решали ряд сложных научно-технических вопросов, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые. В 1965 году были определены основные конструкторские решения, и модель самолёта была продемонстрирована на авиасалоне в Ле Бурже. В 1966 году утвердили полноразмерный макет авиалайнера.
Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолётом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н. Д. Кузнецова.
В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика.
Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание.
На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полёта. В хвостовую балку вертолёта для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а всё лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъёма крыльев подтвердили расчёты ЦАГИ: вертикальный взлёт с таким грузом был невозможен. Тогда лётчик-испытатель КБ Миля В. П. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным.
В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолёты Ли-2, Ан-2 и вертолёт Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полёт пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолёт получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии.
К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полёту. Возглавлял экипаж заслуженный лётчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолёте.
С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух. Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлётной полосы. Первый полёт продолжался 37 минут.
Следующим шагом стало преодоление звукового порога. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 на высоте 11 тыс. м впервые развил сверхзвуковую скорость. В мае следующего года самолёт преодолел рубеж в 2 Маха на высоте 16,3 тыс. м со скоростью 2 150 км/ч.
Следующая модель Ту-144 №01-01 была закончена в 1971 году, и было принято решение на её основе начинать серийное производство. Для запуска в серию был выбран Воронежский авиазавод. Конструкторы продолжали совершенствовать самолёт, и каждая новая серия обновлялась примерно на 20%. Увеличивалась прочность конструкции, снижался её вес. В марте 1972 года взлетел первый серийный Ту-144.
Ту-144 испытывался на перевозке грузов и готовился к использованию на пассажирских авиалиниях. Продолжалась доводка самолёта, он летал в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию, демонстрировался на салонах в Ле Бурже. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. 3 июня 1973 года первый серийный Ту-144 разрушился в воздухе и упал на жилой район. Погиб весь экипаж и восемь жителей посёлка. В результате расследования технических неисправностей самолёта обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена.
Несмотря на катастрофу, развитие самолёта продолжалось. В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва – Алма-Ата. Полёт проходил на высоте 16-17 тыс. м на расстояние 3 260 км со скоростью 2 000 км/ч. Самолёт летал один раз в неделю и перевозил 80 человек. По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полёте, как космонавты.
Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло ещё одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолёт). Выбор в пользу самолёта Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полёта, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.
Первый полёт летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полётов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полёта 16 900 м.
По материалам https://rostec.ru/news/tu-144-operezhaya-zvuk-i-ves-mir/?ysclid=loa67ru9xs240797539
