В 1957 году впервые поднялся в воздух самолет Ан-10.
Являясь первенцем среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации. Среди профессиональных авиаторов, авторов специальной литературы, да и у широкой общественности этот самолет имеет противоречивую репутацию. Одни подчеркивают достижения, которых удалось добиться на этой машине, другие акцентируют внимание на недостатках, вызвавших быстрый уход «десятки» на покой. Попробуем и мы разобраться в ее истории.

В 1950-е гг. мировая гражданская авиация переживала небывалый подъем. Объемы пассажирских перевозок неуклонно нарастали, на трассы все в больших количествах выходили качественно новые машины, оснащенные газотурбинными двигателями. Самолет становился подлинно народным средством передвижения, и практически каждый работающий американец или европеец уже мог себе позволить воздушное путешествие. «Современный самолет создал новое географическое измерение… Больше не осталось отдаленных мест: мир уменьшился и стал единым», — писал в своих воспоминаниях известный американский летчик У. Уиллки.

В Советском Союзе на авиалиниях пока использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Авиабилеты были дороговаты, количество рейсов и маршрутов — недостаточным. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать столь революционную машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.

В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс «Н», подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам. Олег Константинович считал, что такой самолет позволит «каждому советскому гражданину … широко им пользоваться», а билет на рейс будет стоить «не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге».

Летом 1955 г. в Киев приехал первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который в то время совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами». Его визит в ОКБ Антонова носил особый характер, ведь еще в 1948 г. Никита Сергеевич открыл широкую дорогу Ан-2, приложив все усилия для запуска его в серию. Он же уговорил Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев.

В сентябре 1955 г. состоялось заседание правительства СССР, на которое были приглашены руководители самолето- и двигателестроительных ОКБ. На повестке дня стоял вопрос о дальнейшем развитии гражданской авиации, путях создания высокоэффективных воздушных лайнеров. В своем выступлении Хрущев поставил несколько задач и, в том числе, коснулся создания универсального самолета, который можно было бы использовать как пассажирский, так и как грузовой.

7 марта 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Берникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина впервые поднял в воздух опытный Ан-10 (борт СССР-У1957) с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино (Ил-18 «Москва» совершил первый полет 4 июля). Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе.

Заводские испытания продолжались до 25 июня 1958 г. За этот период было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 95 ч 38 мин. Кроме Берникова и Шевченко, самолет пилотировали Калинин, а также только что пришедшие на фирму выпускники ШЛИ И.Е. Давыдов и Ю.В. Курлин. Во время испытаний Ан-10 базировался в киевском аэропорту Жуляны, где для него выделили стоянки в гражданском и военном секторах. Техническое обслуживание самолета проводили бригады ОКБ. Руководство полетами, аэродромное обеспечение и т.п. осуществляли службы аэропорта, хотя во время испытательных полетов на командно-диспетчерском пункте (КДП) или на старте обязательно находился представитель антоновского ОКБ. Иногда для испытаний использовали аэродром Киевского авиазавода.

В 1970 г. по инициативе командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова на базе одного Ан-10АС создали воздушный командный пункт Ан-10КП. Самолет оснастили спецоборудованием, предназначенным для оперативного управления подразделениями Воздушно-десантных войск и связи с различными взаимодействующими штабами и пунктами управления. На борту организовали штабной салон и 10 рабочих мест операторов средств связи. Свои функции Ан-10КП мог выполнять как в воздухе, так и на земле.

В октябре 1958 г. первые два Ан-10 (сер. No.No. 11-02 и 14-01, борта СССР-11158 и СССР-11166) прибыли в распоряжение 86-го авиаотряда. Та осень выдалась дождливой, грунт в Жулянах стал раскисать, и при движении по нему Ан-10 оставлял глубокую колею. В таких условиях летать не разрешалось, однако график испытаний не предусматривал длительные перерывы. Тем более, что, в соответствии с традициями тех лет, авиаторы обязались к открытию XXI съезда КПСС (29 января 1959 г.) налетать на Ан-10 не менее 25% часов, предусмотренных программой испытаний. Тогда решили подготовить несколько полос, которые использовать поочередно: самолет мог взлететь с одной ВПП, а садиться ему приходилось уже на другую. После каждого взлета или посадки состояние полосы обследовали, засыпали оставленные «десяткой» рытвины и проводили планирование земляной поверхности. На полетах постоянно присутствовал Бебешко, который занимался различными возникавшими вопросами и обязательно проверял качество грунта. Реконструкцию в Жулянах завершили в начале 1959 г., удлинив бетонированную ВПП до 1800 м и увеличив толщину ее покрытия.

В 1960 г. в ходе высокоширотной воздушной экспедиции «Север-12» впервые в истории освоения Арктики был использован Ан-10, на котором совершили семь посадок на ледовые площадки дрейфующих станций «Северный полюс-8» («СП-8») и «СП-9». В результате этих полетов с материковых баз на станции перебросили 150 человек и 350 т грузов. На следующий год две «десятки» (экипажи Ю. Белокриницкого и Б. Осипова) обеспечили доставку оборудования, имущества, горючего и продуктов для новой станции «СП-10».

В начале 1961 г. количество пассажиров, перевезенных на Ан-10, перевалило за миллион. Экипажи только УТУ за первые 3 года эксплуатации этих самолетов совершили 14500 рейсов, перевезли 635 тыс. пассажиров, 6900 т грузов и 47 тыс. т почты, при среднегодовом налете на одну машину до 1000 ч. Коммерческая нагрузка Ан-10 была установлена в 13500 кг, а на Ил-18 в то время действовало ограничение в 11300 кг, связанное с прочностью колес. В результате по производительности «десятка» существенно превосходила ильюшинский лайнер — 9650 т-км/ч против 7520 т-км/ч.

Ан-10 обслуживали 42 аэропорта, тогда как Ил-18 — только 33.


Галерея

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *